“全自動？別騙人了?！?/p>

7 月 14 日，德國慕尼黑法院正式裁定，特斯拉在其自動駕駛 Autopilot 的廣告中，存在夸大宣傳自動駕駛、誤導(dǎo)車主的行為，正式禁止特斯拉使用這樣的廣告宣傳。

這意味著，特斯拉今后不能在德國全境的廣告宣傳中，聲稱或暗示其車輛具備全自動駕駛功能。

這也是全球范圍內(nèi)，第一例針對特斯拉自動駕駛宣傳的判例。

保留上訴權(quán)，但特斯拉還是改了宣傳

這個案件中，做出最終裁決的是慕尼黑法院，但原告并不是德國政府監(jiān)管機(jī)構(gòu)，而是德國反不公平競爭與保護(hù)中心（Wettbewerbszentrale），一個反不當(dāng)競爭的民間獨(dú)立機(jī)構(gòu)。

該機(jī)構(gòu)提出的指控認(rèn)為，特斯拉在德國的相關(guān)宣傳——自動駕駛方面，涉嫌誤導(dǎo)消費(fèi)者。

他們認(rèn)為，特斯拉在自動駕駛方面的宣傳用語，具有誤導(dǎo)性。

?

一方面，涉及能力夸大，把輔助系統(tǒng)當(dāng)做“自動駕駛的完全潛能”、“車輛包含自動駕駛（Autopilot inclusive）”宣傳，對車主和買家有誤導(dǎo)。

另一方面，可能會因此造成更嚴(yán)重的后果。因?yàn)樵谔厮估@樣的宣傳中，會造成買家認(rèn)知偏差，認(rèn)為車輛能夠在沒有駕駛員干預(yù)的情況下自己前進(jìn)。

此外，特斯拉的宣傳，還帶著暗示——相關(guān)的自動駕駛系統(tǒng)已經(jīng)在德國得到法律法規(guī)允許。

但實(shí)際并沒有。

外媒路透也評價說，特斯拉這種宣傳還帶來更進(jìn)一步的社會問題。

因?yàn)闀熊囍飨嘈?，在很少或沒有人為干預(yù)的情況下，輔助系統(tǒng)可以完成長時間的駕駛?cè)蝿?wù)——這就誘使司機(jī)懈怠，忽視自己始終控制車輛的義務(wù)。

原告律師 Andreas Ottofuelling 也在聲明中強(qiáng)調(diào)，特斯拉廣告中宣傳中暗示的全自動駕駛功能沒有在現(xiàn)實(shí)中實(shí)現(xiàn)。此外，德國根本沒有與城市內(nèi)自動駕駛相關(guān)的法律框架。

所以基于上述論辯，7 月 14 日，慕尼黑法院對此案作出了裁決，支持德國民間機(jī)構(gòu)的訴求，禁止特斯拉德國公司，在其廣告材料中使用“自動駕駛的全部潛力”和“包含自動駕駛”等誤導(dǎo)性宣傳語。

?

德國法院表示，特斯拉擁有上訴的權(quán)力，而特斯拉德國以及特斯拉官方都沒有表示是否會上訴。

但特斯拉德國，已經(jīng)將廣告中的“Autopilot”改成了“Autodrive”。

馬斯克怎么看？

長期以來，馬斯克一直對特斯拉的自動駕駛性能持樂觀態(tài)度，甚至早在 2016 年就開始向客戶收取數(shù)千美元的“完全自動駕駛”費(fèi)用。

對于貶低質(zhì)疑特斯拉自動駕駛技術(shù)的，馬斯克向來也是毫不客氣的回懟。

這一次態(tài)度也一樣。

馬斯克雖然沒有公開回應(yīng)這一事件。但是在推特上有網(wǎng)友為特斯拉辯護(hù)，馬斯克回復(fù)表示支持。

網(wǎng)友的觀點(diǎn)是，Autopilot 不存在“誤導(dǎo)”，Autopilot 一詞來自航空航天領(lǐng)域，本身就是指無法代替人類的輔助駕駛系統(tǒng)。

馬斯克回復(fù)表示贊同，他說“Autopilot”一詞完全是繼承自航空航天。

同時，馬斯克還不忘 diss 一把德國，德國的高速公路名字叫做 Autobahn，為啥你德國公路用“Auto”就不存在誤導(dǎo)嫌疑？

其實(shí)在發(fā)生多次自動駕駛事故后，特斯拉已經(jīng)在政策中明確說明，Autopilot 不能完全替代人類，駕駛員需要一直把手放在方向盤上，隨時準(zhǔn)備接管車輛。

但是在汽車的廣告宣傳中，特斯拉仍然將“具有自動駕駛的全部潛力”作為一個賣點(diǎn)，盡管沒有直說取代人類。

而馬斯克本人對特斯拉這種不采用激光雷達(dá)，只靠視覺方案實(shí)現(xiàn)的自動駕駛技術(shù)十分有信心。

前兩天剛在上海落幕的世界人工智能大會上，馬斯克還表示，正在特斯拉中國建立自動駕駛工程師團(tuán)隊(duì)，預(yù)計(jì)今年內(nèi)完成 L5 級自動駕駛系統(tǒng)的基本功能。

特斯拉的冰與火

盡管事故時有發(fā)生，但是特斯拉今年以來銷量依然大漲。

特斯拉表示，二季度共交付 90650 輛汽車，而去年同期為 95365 輛。

在疫情打擊下，特斯拉二季度依然追平去年同期表現(xiàn)，并一路領(lǐng)先其他車企。

而今年第一季度，特斯拉生產(chǎn)了 102672 輛電動車，交付了 88400 輛，交付量高于華爾街分析師平均預(yù)期。

這也是是特斯拉有史以來最好的半年度表現(xiàn)。

德國法院的這一判決本身，對于特斯拉的股價也沒有太大影響。

市場短期的焦點(diǎn)仍然在特斯拉 7 月 22 日即將發(fā)布的財(cái)報(bào)上。

經(jīng)歷了周二開盤漲 6%到跌 3%的波動后，截至發(fā)稿，特斯拉股價隨大盤回暖，目前漲 1.32%。

現(xiàn)在，特斯拉市值已經(jīng)突破 2800 億美元，最近十幾天更是漲了 1000 多億。，坐全球車企市值第一。

但德國法院的判決也不是完全沒有影響，外媒分析，至少特斯拉柏林工廠可能會受阻。

路透社透露，特斯拉柏林工廠一開始籌建就不是一帆風(fēng)順的。首先是德國地方政府給了特斯拉建廠一些支持政策，但并不像中國上海一樣大力支持特斯拉。

中央政府層面，德國聯(lián)邦政府給予的電動車購置優(yōu)惠也沒有中國政府力度大。

最令特斯拉頭疼的，是建廠當(dāng)?shù)丨h(huán)保團(tuán)體和群眾的抗議游行。這些聲音會直接影響地方政府的政策。

另外，令特斯拉頭疼的還有那些遭遇 AutoPilot 事故后維權(quán)的車主。

比如在中國，一位深圳特斯拉車主就在使用 AutoPilot 過程中，遭遇了加速沖向變道渣土車的事故。

但在聯(lián)系特斯拉維權(quán)過程中，特斯拉官方堅(jiān)持認(rèn)定，是車主沒有合理使用 AutoPilot，沒能在緊急時刻接管自己的特斯拉，所以對于事故，特斯拉認(rèn)為責(zé)任在于車主。

這也是特斯拉在 AutoPilot 事故中，從未被法律追究責(zé)任的核心原因。

因?yàn)樵谔厮估捏w系里，認(rèn)定提供了“自動駕駛服務(wù)”AutoPilot，但最終車輛控制權(quán)依然在車主，并且車主可以在緊急關(guān)頭接管汽車。

然而，在自動駕駛的等級劃分中，始終存在一個悖論，即“有人接管”與否為核心的劃分。

眾所周知，最先開啟自動駕駛商業(yè)化推進(jìn)的谷歌，最開始的方向是 L3 級自動駕駛——意味著人機(jī)共駕，而且機(jī)器駕駛只是輔助，人類需要時刻保證專注，并且緊急時刻接管。

但后來在推進(jìn)中發(fā)現(xiàn)，“人類司機(jī)不靠譜是常態(tài)”，一旦機(jī)器駕駛得還不錯，就會放松警惕、甚至呼呼大睡，完全把駕駛權(quán)交給了機(jī)器，更別說緊急時刻接管了。

于是后來谷歌才完全放棄 L3 路線，專注于 L4 以上的自動駕駛推進(jìn)，完全由機(jī)器來實(shí)現(xiàn)自動駕駛，并且把駕駛應(yīng)該擔(dān)負(fù)的安全責(zé)任，落在自動駕駛系統(tǒng)一方。

然而，馬斯克和特斯拉并不這么認(rèn)為。

特斯拉堅(jiān)定認(rèn)為自動駕駛可以從 L2、L3 不斷迭代至 L4、L5，從人機(jī)共駕到完全無人駕駛，并且還人機(jī)共駕階段積累的實(shí)際路測場景和數(shù)據(jù)，還能幫助實(shí)現(xiàn) AI 模型迭代。

更加廣受批評的是，出于這樣雄心的特斯拉，在自動駕駛系統(tǒng)需要的感知冗余方面，一直依靠攝像頭為主的視覺方案，而不是成本更貴的激光雷達(dá)冗余。

但特斯拉的視覺為主的方案，在一次次事故后證明：并非官方宣傳的那樣安全和可靠。

所以現(xiàn)在德國的判例，對特斯拉的自動駕駛，可能只是一個開始。

更多國家的交通安全部門、車主幸存者，或許會以此為契機(jī)，在更多國家和地區(qū)，向特斯拉討要說法。