激光雷達(dá)（LiDAR）作為自動(dòng)駕駛車輛感知環(huán)境的核心傳感器之一，通過激光脈沖實(shí)時(shí)獲取周圍物體的三維位置信息，從而為車輛決策和控制提供精準(zhǔn)的環(huán)境建模。根據(jù)掃描方式和結(jié)構(gòu)形式的不同，激光雷達(dá)可以大致分為機(jī)械式（Mechanical）、半固態(tài)（Semi-solid-state）和全固態(tài)（Solid-state）三種類型。

機(jī)械式激光雷達(dá)依靠電機(jī)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)盤或棱鏡實(shí)現(xiàn)激光束的360度旋轉(zhuǎn)掃描；半固態(tài)激光雷達(dá)在接收或發(fā)射模塊實(shí)現(xiàn)靜止，只有掃描部件（如轉(zhuǎn)鏡或MEMS微型振鏡）發(fā)生機(jī)械運(yùn)動(dòng)；而全固態(tài)激光雷達(dá)則完全取消了任何機(jī)械運(yùn)動(dòng)部件，依靠相控陣（OpticalPhasedArray，OPA）或Flash（泛光面陣式）技術(shù)實(shí)現(xiàn)對(duì)整個(gè)探測(cè)場(chǎng)景的瞬時(shí)激光掃描。三種架構(gòu)在技術(shù)成熟度、成本、體積、壽命等方面各有利弊，針對(duì)不同的自動(dòng)駕駛場(chǎng)景和級(jí)別需求，需要根據(jù)性能指標(biāo)、量產(chǎn)可行性以及車規(guī)認(rèn)證要求進(jìn)行綜合權(quán)衡。

各類型激光雷達(dá)對(duì)比

激光雷達(dá)的核心工作原理可歸納為發(fā)射器發(fā)射激光脈沖，通過光學(xué)系統(tǒng)控制脈沖方向；當(dāng)激光遇到目標(biāo)物體后反射回接收器，接收器將反射光信號(hào)轉(zhuǎn)換為電信號(hào)，并由后端處理單元分析光脈沖往返時(shí)間（Time-of-Flight，ToF）及強(qiáng)度信息，以獲得目標(biāo)與自身的距離和反射特性。基于相同的原理，不同類型的激光雷達(dá)在光學(xué)掃描方式、發(fā)射與接收模塊的集成方式、機(jī)械部件數(shù)量等方面存在顯著差異。機(jī)械式產(chǎn)品由于沿用傳統(tǒng)“轉(zhuǎn)盤+激光發(fā)射器+接收陣列”三大模塊結(jié)構(gòu)，具備成熟穩(wěn)定的技術(shù)路線，但也因此產(chǎn)生體積龐大、成本高昂、壽命受限的問題；半固態(tài)通過將機(jī)械運(yùn)動(dòng)限制在更小的部件（如轉(zhuǎn)鏡或MEMS微鏡）上，實(shí)現(xiàn)掃描器與靶材的分離，繼而減小體積和減少成本；全固態(tài)則通過光學(xué)相控陣或泛光面陣解析整個(gè)場(chǎng)景的深度信息，無(wú)需任何機(jī)械運(yùn)動(dòng)部件，具備體積小、可靠性高、可量產(chǎn)潛力強(qiáng)等特點(diǎn)，但目前技術(shù)尚在快速演進(jìn)階段，尚未完全滿足車規(guī)級(jí)大規(guī)模量產(chǎn)需求。

機(jī)械式激光雷達(dá)

機(jī)械式激光雷達(dá)作為最早實(shí)現(xiàn)商業(yè)化應(yīng)用的激光雷達(dá)架構(gòu)，其最典型的技術(shù)實(shí)現(xiàn)是由電機(jī)驅(qū)動(dòng)旋轉(zhuǎn)支架（或包含多個(gè)反射棱鏡的旋轉(zhuǎn)圓盤），使得固定于支架上的多個(gè)激光發(fā)射器和接收器能夠360度水平掃描周圍環(huán)境。以Velodyne公司早期推出的HDL-64E為代表，該型號(hào)激光雷達(dá)采用64線多發(fā)多收設(shè)計(jì)，通過旋轉(zhuǎn)掃描實(shí)時(shí)生成高密度的點(diǎn)云數(shù)據(jù)，可在白天和夜晚對(duì)車輛周圍進(jìn)行精準(zhǔn)的物體檢測(cè)與分類。機(jī)械式激光雷達(dá)的技術(shù)成熟度相對(duì)較高，探測(cè)距離遠(yuǎn)（往往超過200米以上，對(duì)10%反射率目標(biāo)距離可達(dá)200米甚至更大）且點(diǎn)云密度大，可滿足L4及以上級(jí)自動(dòng)駕駛在復(fù)雜環(huán)境中對(duì)長(zhǎng)距離、高精度感知的需求。由于其需要精密的機(jī)械結(jié)構(gòu)以及多光學(xué)元件協(xié)調(diào)工作，因此成本居高不下、結(jié)構(gòu)體積大、功耗高、散熱難度大，同時(shí)旋轉(zhuǎn)部件壽命也難以與車規(guī)級(jí)使用場(chǎng)景要求完全匹配。

半固態(tài)激光雷達(dá)

相比之下，半固態(tài)激光雷達(dá)對(duì)機(jī)械部件的依賴顯著減少，通常僅保留一個(gè)或多個(gè)小型掃描器（如轉(zhuǎn)鏡或MEMS微鏡）用于引導(dǎo)激光束在水平或垂直方向掃過一定角度區(qū)間，而接收模塊則通過固定的光學(xué)陣列完成回波信號(hào)采集。根據(jù)掃描器的不同類型，半固態(tài)激光雷達(dá)可進(jìn)一步分為轉(zhuǎn)鏡式和MEMS振鏡式兩種典型路線。轉(zhuǎn)鏡式半固態(tài)激光雷達(dá)通常采用單軸或雙軸電動(dòng)轉(zhuǎn)鏡，通過高速旋轉(zhuǎn)或擺動(dòng)鏡面控制激光發(fā)射方向，具有成本適中、量產(chǎn)難度相對(duì)較低的優(yōu)勢(shì)；MEMS振鏡則利用微機(jī)電系統(tǒng)（Micro-Electro-MechanicalSystems）技術(shù)，將微小的反射鏡集成在光刻工藝芯片表面，通過靜電驅(qū)動(dòng)信號(hào)使鏡面在微米級(jí)尺度內(nèi)快速振蕩，從而實(shí)現(xiàn)激光束在預(yù)定角度范圍內(nèi)掃過。無(wú)論是轉(zhuǎn)鏡還是MEMS版本，半固態(tài)激光雷達(dá)都在體積、功耗和生產(chǎn)成本方面顯著優(yōu)于機(jī)械式產(chǎn)品，且相對(duì)易于車規(guī)級(jí)認(rèn)證。

以轉(zhuǎn)鏡式半固態(tài)激光雷達(dá)為例，當(dāng)前市場(chǎng)主流水平集中在“百線級(jí)”設(shè)計(jì)，例如萬(wàn)集科技推出的760超薄車載激光雷達(dá)，就采用轉(zhuǎn)鏡+多發(fā)多收的解決方案，實(shí)現(xiàn)真192線掃描，10%反射面探測(cè)距離可達(dá)200米，最遠(yuǎn)可拓展至300米，水平視場(chǎng)可達(dá)120°、垂直視場(chǎng)25°，垂直分辨率0.15°、水平分辨率0.13°，整體機(jī)身厚度僅24-30毫米，具備優(yōu)秀的點(diǎn)云質(zhì)量與車規(guī)可靠性，主要面向高階輔助駕駛（ADAS）場(chǎng)景。以上優(yōu)異性能使得轉(zhuǎn)鏡式半固態(tài)激光雷達(dá)成為目前自動(dòng)駕駛市場(chǎng)的主流選擇之一，并陸續(xù)應(yīng)用于多款量產(chǎn)車型上。

MEMS振鏡式半固態(tài)激光雷達(dá)在掃描精度與體積上有更大優(yōu)勢(shì)，其通過在硅基片上微縮制造出高速振動(dòng)的微鏡陣列，實(shí)現(xiàn)對(duì)激光束的精確快速掃射。相較于轉(zhuǎn)鏡方案，MEMS振鏡結(jié)構(gòu)避免了大型機(jī)械零部件帶來(lái)的慣性與掃描速度限制，同時(shí)進(jìn)一步減小了雷達(dá)的厚度和整體體積，更容易與車身設(shè)計(jì)一體化集成。這種架構(gòu)目前在國(guó)內(nèi)外多家激光雷達(dá)企業(yè)中得到關(guān)注，例如速騰聚創(chuàng)（RoboSense）的M1系列就基于MEMS振鏡實(shí)現(xiàn)較寬的水平與垂直視場(chǎng)，具備較高的點(diǎn)云密度與穩(wěn)定性，已獲得多家汽車廠商訂單。由于MEMS工藝的特殊性，其產(chǎn)品的批量化成本有望隨著工藝成熟度的提升而大幅下降，從而推動(dòng)半固態(tài)激光雷達(dá)在L2+和L3級(jí)自動(dòng)駕駛量產(chǎn)車型中的進(jìn)一步應(yīng)用。

全固態(tài)激光雷達(dá)

機(jī)械式與半固態(tài)激光雷達(dá)各有特征，但它們都面臨著體積與可靠性等方面的妥協(xié)。正是為了徹底消除機(jī)械運(yùn)動(dòng)部件帶來(lái)的磨損與壽命限制、進(jìn)一步降低成本，全固態(tài)激光雷達(dá)成為行業(yè)公認(rèn)的“終極形態(tài)”。全固態(tài)激光雷達(dá)典型技術(shù)路徑主要包括光學(xué)相控陣（OPA）和Flash兩種。OPA技術(shù)類似于雷達(dá)領(lǐng)域的電子掃描陣列，通過控制相位調(diào)制器的相位差，使得發(fā)射端激光束能夠在不移動(dòng)任何物理元件的情況下，按照預(yù)設(shè)方向或圖形進(jìn)行掃射，并將回波信號(hào)在接收端的相控陣列中進(jìn)行相應(yīng)的相位解算以恢復(fù)三維深度信息。由于無(wú)需任何機(jī)械運(yùn)動(dòng)，OPA型激光雷達(dá)具有最優(yōu)的可靠性與潛在最小的體積，理論上可大幅降低量產(chǎn)成本，但其核心挑戰(zhàn)在于相控陣芯片的制造良率、相位調(diào)制精度以及大規(guī)模集成的光電器件封裝復(fù)雜度。目前，OPA型產(chǎn)品距離規(guī)?；囈?guī)級(jí)量產(chǎn)尚有一定技術(shù)障礙。

Flash型全固態(tài)激光雷達(dá)則采用了類似于相機(jī)閃光燈原理的瞬時(shí)全場(chǎng)照射方式，即一次性向整個(gè)探測(cè)場(chǎng)景發(fā)射激光脈沖，然后通過大面積接收陣列同步采集反射回波，以獲得整個(gè)場(chǎng)景的深度圖。與OPA技術(shù)相比，F(xiàn)lash架構(gòu)無(wú)需依賴相位調(diào)制器或復(fù)雜的微納級(jí)光學(xué)腔，僅需在光學(xué)路徑中安排一些光學(xué)擴(kuò)束與均勻化組件以及大規(guī)模陣列光電接收器即可實(shí)現(xiàn)一瞬間的大視場(chǎng)深度采集。此種架構(gòu)在短距離場(chǎng)景（如智能泊車、無(wú)人配送機(jī)器人等低速應(yīng)用）表現(xiàn)突出，因其可實(shí)現(xiàn)毫秒級(jí)甚至亞毫秒級(jí)的全場(chǎng)景深度成像，對(duì)于高速行駛的汽車場(chǎng)景而言，目前存在信噪比與接收靈敏度不足的挑戰(zhàn)。再加上在長(zhǎng)距離探測(cè)時(shí)對(duì)大功率激光發(fā)射與高密度接收陣列的雙重需求，使得Flash型全固態(tài)激光雷達(dá)在量產(chǎn)成本、熱管理設(shè)計(jì)和光學(xué)系統(tǒng)穩(wěn)定性方面仍需進(jìn)一步突破。

各類型激光雷達(dá)有何優(yōu)劣？

從性能指標(biāo)對(duì)比來(lái)看，機(jī)械式激光雷達(dá)在探測(cè)距離和點(diǎn)云分辨率方面長(zhǎng)期保持領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，可支持常見的10%反射率目標(biāo)在200米以上距離的精確測(cè)距；其水平360度、垂直自上而下定角度均衡分布的全方位視場(chǎng)，可為感知算法提供更完整的環(huán)境信息，但其單價(jià)往往達(dá)到數(shù)萬(wàn)美金級(jí)別，且體積高度達(dá)到數(shù)十厘米，對(duì)車輛外觀集成與風(fēng)阻影響較大。相比之下，半固態(tài)激光雷達(dá)在探測(cè)距離方面通常集中在100~200米之間（轉(zhuǎn)鏡設(shè)計(jì)甚至可突破200米），垂直線數(shù)在32線至128線之間，水平掃描視場(chǎng)可通過機(jī)械或MEMS微鏡靈活設(shè)定，但無(wú)法實(shí)現(xiàn)真正的360度環(huán)視，通常需要與其他傳感器（如攝像頭、毫米波雷達(dá)）深度融合補(bǔ)盲。半固態(tài)方案的成本已降至千美元級(jí)別，整體體積可被壓縮至無(wú)線電高度類似下攝像頭的厚度，可更容易實(shí)現(xiàn)隱藏式車身集成。

全固態(tài)激光雷達(dá)在理論上擁有最小體積、最低成本和最高可靠性的潛力，若量產(chǎn)良率達(dá)到目標(biāo)，其單價(jià)可被控制在幾百美元甚至更低；同時(shí)消除機(jī)械部件后，壽命可大幅延長(zhǎng)，實(shí)現(xiàn)數(shù)萬(wàn)小時(shí)的無(wú)故障運(yùn)行，有利于真正的車規(guī)級(jí)批量化應(yīng)用。此外，除了強(qiáng)調(diào)量產(chǎn)的可行性，還必須關(guān)注其在遠(yuǎn)距離探測(cè)時(shí)的散射衰減、噪聲干擾和熱效應(yīng)等問題。OPA受限于相位陣列的相位控制精度，會(huì)在實(shí)際測(cè)距過程中出現(xiàn)斑點(diǎn)效應(yīng)（Speckle）與旁瓣噪聲（Sidelobe），對(duì)探測(cè)精度與抗干擾能力造成影響；Flash架構(gòu)若要滿足高速行駛場(chǎng)景的探測(cè)需求，需在激光發(fā)射功率、接收靈敏度與大規(guī)模像素陣列的同步讀出電路三方面進(jìn)行協(xié)同優(yōu)化，這對(duì)當(dāng)前CMOS或Geiger模式雪崩光電二極管（GPD）技術(shù)的制造工藝提出了更高要求。

應(yīng)該如何選？

針對(duì)不同級(jí)別的自動(dòng)駕駛需求，可將機(jī)械式、半固態(tài)和全固態(tài)激光雷達(dá)進(jìn)行功能匹配。對(duì)于L4及L5超高階自動(dòng)駕駛，車輛在大多數(shù)場(chǎng)景下無(wú)需人工干預(yù)，其對(duì)感知系統(tǒng)的性能和冗余度要求極高。高線數(shù)、高分辨率和遠(yuǎn)距離探測(cè)成為必要條件，以確保在復(fù)雜城市道路環(huán)境或高速公路場(chǎng)景中能夠及時(shí)發(fā)現(xiàn)行人、自行車、其他車輛以及道路障礙物，并進(jìn)行精確的軌跡預(yù)測(cè)與路徑規(guī)劃。機(jī)械式激光雷達(dá)以其成熟穩(wěn)定的性能，一度成為L(zhǎng)4/L5級(jí)測(cè)試車的首選，但其高成本與車規(guī)適配性限制了量產(chǎn)應(yīng)用的可能性。因此，盡管各大自動(dòng)駕駛公司在早期曾大量配備機(jī)械式Si-LiDAR，如Waymo、Cruise在測(cè)試車上采用的VelodyneHDL和QuanergyM8等產(chǎn)品，但在量產(chǎn)車型上逐漸被半固態(tài)陣列所替代。

對(duì)于L3及以下級(jí)別的自動(dòng)駕駛（包括L2高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)ADAS、L2+和L3半自動(dòng)駕駛），半固態(tài)激光雷達(dá)由于在性能與成本之間取得較好平衡，成為更合理的選擇。以目前市場(chǎng)主流的轉(zhuǎn)鏡式半固態(tài)產(chǎn)品為例，其能夠提供足夠的探測(cè)距離（一般在150200米范圍內(nèi)，10%反射率目標(biāo)可達(dá)到此距離）以及較高的垂直線數(shù)（64128線），配合360度或局部多傳感器拼接，可滿足城市道路或高速公路場(chǎng)景下的車道保持、自動(dòng)緊急制動(dòng)（AEB）等功能需求。MEMS振鏡式半固態(tài)雷達(dá)則通過更小的尺寸實(shí)現(xiàn)車內(nèi)隱藏式安裝，減少整車風(fēng)阻和外觀侵入感，適用于對(duì)造型有更高要求的量產(chǎn)車型。當(dāng)半固態(tài)激光雷達(dá)與攝像頭、毫米波雷達(dá)、毫米級(jí)高精度地圖和高性能域控制器配合，可以構(gòu)建更具冗余安全性的多模態(tài)感知系統(tǒng)，為L(zhǎng)3級(jí)自動(dòng)駕駛提供足夠的性能保證和CostofOwnership（擁有成本）控制。

在近兩年，國(guó)內(nèi)外多家汽車廠商和激光雷達(dá)企業(yè)圍繞半固態(tài)及全固態(tài)技術(shù)展開深度合作與量產(chǎn)布局。如華為聯(lián)合極狐發(fā)布的96線半固態(tài)雷達(dá)已在極狐阿爾法S華為HI版上進(jìn)行大規(guī)模量產(chǎn)測(cè)試；小鵬汽車G9與速騰聚創(chuàng)合作，采用了MEMS振鏡方案的M1半固態(tài)雷達(dá)；廣汽埃安、威馬M7等車型也先后搭載了轉(zhuǎn)鏡式半固態(tài)激光雷達(dá)。再看一看全固態(tài)激光雷達(dá)，萬(wàn)集科技的750全固態(tài)補(bǔ)盲雷達(dá)已在國(guó)內(nèi)多家低速無(wú)人駕駛場(chǎng)景（如環(huán)衛(wèi)車輛、配送機(jī)器人）中得到實(shí)際應(yīng)用，展現(xiàn)出全固態(tài)在短距場(chǎng)景的可行性。此外，多家初創(chuàng)企業(yè)如Innoviz、Aeva、Hesai（禾賽科技）以及國(guó)內(nèi)的速騰聚創(chuàng)、鐳神智能等，正圍繞OPA和Flash技術(shù)進(jìn)行產(chǎn)品研發(fā)與工藝迭代，力求在2025年—2026年將全固態(tài)激光雷達(dá)推向具備車規(guī)級(jí)量產(chǎn)能力的商業(yè)化階段。

機(jī)械式激光雷達(dá)因其依賴于精密機(jī)械加工與高端光學(xué)元件，在批量化規(guī)模下仍難以降至汽車消費(fèi)級(jí)價(jià)格水平。以Velodyne早期的64線機(jī)械式雷達(dá)為例，單價(jià)曾高達(dá)5萬(wàn)美元以上；32線款也曾達(dá)到2萬(wàn)美元以上，這在量產(chǎn)車型中顯然不可持續(xù)。半固態(tài)激光雷達(dá)通過減少機(jī)械部件、改進(jìn)光學(xué)與電子集成度，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)單價(jià)下降至1000美元左右的水平，并隨著出貨量提升不斷降本。當(dāng)前各大供應(yīng)商通過與Tier1供應(yīng)商和整車企業(yè)的合作，在車規(guī)認(rèn)證、可靠性測(cè)試以及供應(yīng)鏈建設(shè)方面持續(xù)優(yōu)化，力求將半固態(tài)雷達(dá)的成本壓縮到500~800美元區(qū)間。同時(shí)，隨著MEMS制造工藝成熟，其單片集成化程度與產(chǎn)能良率進(jìn)一步提升，預(yù)計(jì)在未來(lái)兩年內(nèi)可實(shí)現(xiàn)更進(jìn)一步的成本下降。

全固態(tài)激光雷達(dá)在理論上最具成本優(yōu)化潛力，若能夠?qū)崿F(xiàn)高良率的芯片制造與模塊化封裝，其整體成本將遠(yuǎn)低于半固態(tài)乃至機(jī)械式方案。但從當(dāng)前技術(shù)成熟度來(lái)看，全固態(tài)在量產(chǎn)規(guī)模、車規(guī)級(jí)可靠性以及大規(guī)模配套生態(tài)鏈方面仍存在關(guān)鍵瓶頸。OPA架構(gòu)受限于相控陣芯片輝光效應(yīng)（Speckle）與溫度漂移問題，需要在芯片工藝與系統(tǒng)熱設(shè)計(jì)方面投入更多研發(fā)；Flash架構(gòu)受光功率發(fā)散與接收噪聲影響，需要更高性能的高速AD（模數(shù)轉(zhuǎn)換器）及大規(guī)模像素級(jí)讀出電路支持。目前，無(wú)論是OPA還是Flash型全固態(tài)雷達(dá)，其典型路測(cè)部署仍主要集中在低速物流、無(wú)人配送、智能制造等場(chǎng)景，而要向L3+或L4級(jí)自動(dòng)駕駛場(chǎng)景大規(guī)模應(yīng)用，還需要在可靠性驗(yàn)證、車規(guī)溫度適應(yīng)性以及大功率散熱管理等方面取得突破。

未來(lái)趨勢(shì)

未來(lái)，激光雷達(dá)技術(shù)的發(fā)展將圍繞“更高性能、更低成本、更小體積、更高可靠性”的目標(biāo)持續(xù)推進(jìn)。在性能方面，高線數(shù)（如千線級(jí)）高精度設(shè)計(jì)將成為可能，進(jìn)一步提高點(diǎn)云密度、降低噪聲，幫助自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在極端復(fù)雜環(huán)境中更精準(zhǔn)地識(shí)別微小目標(biāo)和紋理特征；在成本方面，通過與CMOS工藝深度融合，將激光發(fā)射與接收模塊集成在同一硅基片上，借助半導(dǎo)體巨頭的產(chǎn)能與成熟封測(cè)工藝，實(shí)現(xiàn)批量化價(jià)格相對(duì)可控；在體積方面，隨著光學(xué)一體化、電子集成化、散熱方案優(yōu)化等技術(shù)日趨成熟，全固態(tài)模塊尺寸有望縮減到與車頭攝像頭模組相當(dāng)?shù)乃?，從而極大地提升外觀設(shè)計(jì)靈活性；在可靠性方面，高耐溫度、高抗振動(dòng)的車規(guī)認(rèn)證將成為行業(yè)新標(biāo)桿，各家企業(yè)需要在環(huán)境適應(yīng)性測(cè)試、EMC（電磁兼容）測(cè)試以及長(zhǎng)期穩(wěn)定性驗(yàn)證上進(jìn)行更全面的投入。

此外，激光雷達(dá)也將與其他車載傳感器（攝像頭、毫米波雷達(dá)、超聲波等）之間的深度融合，以及與高精度地圖、車載邊緣計(jì)算平臺(tái)（EdgeComputing）和V2X（Vehicle-to-Everything）通信的協(xié)同配合，將共同推動(dòng)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)感知層的整體升級(jí)。未來(lái)自動(dòng)駕駛架構(gòu)中，傳感器融合將不再僅是簡(jiǎn)單的多重冗余，而是多維度、多模態(tài)的信息深度關(guān)聯(lián)與聯(lián)合推理。如在低照度或雨霧等極端天氣條件下，雖然攝像頭性能衰減，但毫米波雷達(dá)與激光雷達(dá)仍可保持較強(qiáng)探測(cè)能力；在高速場(chǎng)景下，高線數(shù)機(jī)械或半固態(tài)雷達(dá)可提供長(zhǎng)距離預(yù)警信息；在近距離避障和泊車等低速場(chǎng)景下，全固態(tài)Flash雷達(dá)可迅速完成短距離深度重建；而相控陣技術(shù)則可在未來(lái)進(jìn)一步提升抗干擾能力和目標(biāo)分類能力，為自動(dòng)駕駛系統(tǒng)提供更為精準(zhǔn)、可靠的深度信息。

機(jī)械式、半固態(tài)與全固態(tài)激光雷達(dá)各自代表了激光雷達(dá)技術(shù)發(fā)展不同階段與側(cè)重點(diǎn)。機(jī)械式以技術(shù)成熟、探測(cè)精度高為優(yōu)勢(shì)，但因體積大、壽命短、成本高，正逐步向半固態(tài)與全固態(tài)過渡；半固態(tài)則以成本適中、可靠性可控、性能足以滿足L2+至L3級(jí)自動(dòng)駕駛需求而成為當(dāng)前量產(chǎn)車型的主流選擇；全固態(tài)則以最小體積、最優(yōu)可靠性、最強(qiáng)成本優(yōu)化潛力成為行業(yè)最終目標(biāo)，但仍需在相控陣芯片、Flash探測(cè)器件工藝及系統(tǒng)集成等方面攻克關(guān)鍵技術(shù)難題。

在選型時(shí)，整車企業(yè)應(yīng)基于目標(biāo)自動(dòng)駕駛場(chǎng)景、功能需求與成本預(yù)算等綜合考量，從性能指標(biāo)、車規(guī)認(rèn)證、量產(chǎn)可行性以及供應(yīng)鏈成熟度等多個(gè)維度進(jìn)行評(píng)估，以便為不同車系、不同級(jí)別的自動(dòng)駕駛產(chǎn)品匹配最合適的激光雷達(dá)方案。隨著技術(shù)演進(jìn)與產(chǎn)業(yè)鏈完善，預(yù)計(jì)2015年至2026年間，半固態(tài)與全固態(tài)激光雷達(dá)將加速向多層級(jí)自動(dòng)駕駛車型滲透，最終實(shí)現(xiàn)由高成本實(shí)驗(yàn)性產(chǎn)品向低成本批量化組件的全面轉(zhuǎn)變。