近日，多家車企相繼推出限時促銷活動，通過“一口價”或高額補貼等方式刺激消費，部分車型優(yōu)惠幅度高達數(shù)萬元，國內(nèi)車市再次掀起價格戰(zhàn)浪潮。

新一輪價格戰(zhàn)，又打起來了

截至目前，此輪價格戰(zhàn)已有十余家車企/品牌參與，且企業(yè)數(shù)量仍在持續(xù)增加。

長安啟源在5月17日便開啟了為期半個月的618搶先購活動，其中長安啟源A05全新真香版起售價低至6.99萬元，Q05更是降至6.39萬元起。隨后一汽紅旗在5月20日宣布，2025款紅旗H9限時一口價23.58萬元起，全系降價達9.4萬元。

比亞迪在5月23日加入戰(zhàn)局，針對王朝網(wǎng)和海洋網(wǎng)的22款車型推出限時優(yōu)惠，最高補貼達5.3萬元。三天后，現(xiàn)款智己LS6推出限時一口價，6月30日前起售價降為19.49萬元，較上市價格下調(diào)2.5萬元。

同日，吉利銀河啟動全系車型促銷，其中銀河E5限時價8.98萬元起，降幅1.8萬元。上汽通用也迅速反應，昂科威和君越分別以16.99萬元和15.99萬元的“一口價”入市，新上市的凱迪拉克XT4更是將價格直接拉低至15.99萬元起。

奇瑞集團則祭出“百億廠補”的大手筆，旗下四大品牌超30款車型集體降價，最高降幅達到5.5萬元。其中瑞虎3x卓越版經(jīng)過多重補貼后，限時售價僅3.49萬元起。

回顧近年來的汽車市場，價格戰(zhàn)幾乎成為每年的固定戲碼。

蓋世汽車研究院統(tǒng)計的信息顯示，2023年國內(nèi)市場上共有40多個品牌參與到了價格戰(zhàn)，車市的最大折扣同比增加了6-7個百分點。2024年，戰(zhàn)況進一步升級，超過70個品牌、330多款車型參與其中，且降價幅度創(chuàng)下新高。

據(jù)乘聯(lián)分會秘書長崔東樹此前分享的數(shù)據(jù)顯示，2024年新能源車新車降價車型的降價力度算術平均達到1.8萬元，降價力度達9.2%；常規(guī)燃油車新車降價車型的降價力度算術平均達到1.3萬元，降價力度達6.8%；總體乘用車市場新車降價車型的降價力度算術平均達到1.6萬元，降價幅度達8.3%。

進入2025年，盡管前4月價格戰(zhàn)有所降溫，但年款增配、調(diào)整車主權益等隱形優(yōu)惠措施層出不窮，且在當下的5月，降價潮又集中爆發(fā)，這表明，車企并未放棄以價換量的策略，反而以更激進的姿態(tài)爭奪市場份額。

車市價格戰(zhàn)背后，是供需關系的深刻變化。一方面，新能源汽車滲透率持續(xù)攀升，傳統(tǒng)燃油車市場萎縮，車企不得不通過降價清理庫存；另一方面，消費者購車意愿趨于理性，疊加經(jīng)濟環(huán)境的不確定性，市場整體需求增長放緩。此外，市場競爭加劇，部分企業(yè)意欲以價換量，穩(wěn)住甚至提高市場份額。

短期內(nèi)，價格戰(zhàn)恐難停歇。隨著新能源汽車技術的進一步成熟和規(guī)模效應的顯現(xiàn)，制造成本有望繼續(xù)下探，這將為車企提供更多的定價靈活性。同時，市場競爭格局的持續(xù)分化也將加劇價格博弈。頭部車企憑借供應鏈優(yōu)勢和資金實力，或?qū)⒗^續(xù)通過降價策略擴大市場份額，而二三線品牌則面臨兩難抉擇——跟進降價將壓縮利潤空間，不降價則可能失去市場競爭力。

近日，在蓋世汽車相關調(diào)研中，約六成參與者表示，價格戰(zhàn)仍將持續(xù)1-2年，且有一些參與者預計，價格戰(zhàn)將持續(xù)3年甚至更長時間。

汽車降價潮背后，“商務套路”頻繁上演？

長期以來，汽車行業(yè)的價格戰(zhàn)一旦打響，供應鏈上下游企業(yè)往往被迫卷入其中，難以獨善其身。這場沒有硝煙的戰(zhàn)爭通常會從終端市場一路向上游蔓延，最終將壓力傳導至產(chǎn)業(yè)鏈的每一個環(huán)節(jié)。

誠然，車企降本有諸多方式，例如通過平臺化研發(fā)、材料創(chuàng)新和精益生產(chǎn)優(yōu)化效率，借助本土化采購和數(shù)字化供應鏈管理降低成本等等，但最直接的方式可能還是將成本壓力通過商務談判轉(zhuǎn)嫁給上游供應商，已成行業(yè)慣例的“年降”便是最好的證明。

簡單來說，年降就是整車廠要求供應商每年降低產(chǎn)品價格。這一做法究竟是單方面的成本轉(zhuǎn)嫁，還是真正意義上的供應鏈協(xié)同優(yōu)化，答案其實并非非黑即白，而是取決于車企與供應商的談判策略及后續(xù)合作模式。

事實上，合理的年降幅度，不僅能夠推動技術進步，還能夠倒逼供應鏈精益管理。蓋世汽車曾調(diào)研過一家從事汽車主動安全、被動安全五金沖壓件生產(chǎn)的供應商，其表示，主機廠給其提出的年降要求是3%~5%，而通過提高生產(chǎn)效率，延長合金配件的使用壽命，研發(fā)更高效的自動化技術，其達成這一要求的難度并不大。

當然年降幅度怎樣才算合理，并不可一概而論，在某些領域，降本難度可能已非常之大。有供應商告訴蓋世汽車，其所在領域成本壓力居高不下，能夠接受的年降幅度僅1%。

但問題是，如今隨著市場競爭日益加劇，價格戰(zhàn)愈演愈烈，車企為維持利潤空間，不斷提高年降幅度。如果說早些年整車廠所普遍默認的年降幅度為“3%-5%”，如今“10%～30%”的年降要求，已越來越常見。

且在年降談判中，供應鏈企業(yè)大多沒有討價還價之力。有業(yè)內(nèi)人士表示：“議價能力高的供應商還好，議價能力弱的，恐怕毫無回擊之力，要么默默承受，即便這可能會使其面臨虧損，要么直接丟單?！?/p>

而不只是年降，車企與供應商的商務談判還涉及開模費用、賬期以及付款方式等多個方面。

業(yè)界周知，汽車零配件因為規(guī)格、型號、品牌的特殊性，汽車生產(chǎn)企業(yè)并不能直接采購市場上的標準化產(chǎn)品。在汽車零配件供應交易中，常用的交易方式是：供需雙方經(jīng)尋價、定點程序后，供方依據(jù)需方的開模指令，完成生產(chǎn)零配件所需模具的開發(fā)，模具開發(fā)完成經(jīng)需方認證通過后，供方進行批量生產(chǎn)并供貨。

據(jù)了解，汽車零部件制造商一般有兩種方式向客戶收取模具費用：一種是模具單獨定價，客戶單獨支付模具價款；另一種是模具費用包含在零部件產(chǎn)品售價中，模具不單獨定價。

而據(jù)蓋世汽車了解，模具開發(fā)費用的回收周期如今被大幅拖延，從傳統(tǒng)的“3331”分期支付（合同簽署、驗收、質(zhì)量認可、量產(chǎn)四階段各付30%、30%、30%、10%）延長至1至2年。

另在模具費用談判中，供應商往往面臨前期高額投入與后期訂單不確定性的雙重壓力。有供應商反映，車企可能在模具費用尚未完全攤平的情況下，就要求新一輪降價，導致其陷入“未盈利先虧損”的困境。

且近幾年，供應商自費開模的情況逐漸增多。當然，這一方式也并非都是車企或供應商客戶的強硬要求，也有一些供應商為拿下訂單而主動為之。此前便有一家供應商向蓋世汽車透露，其所在公司并不向客戶收取模具費用，原因是其算了一筆賬，“若收取模具費，產(chǎn)品就只能賣給對應客戶；而不收取模具費，模具歸公司所有，通過多拓展幾家業(yè)務就能把產(chǎn)量補滿。在這之后，公司的競爭力會大幅提升?！?/p>

當然對于大多數(shù)企業(yè)而言，這一方式存在較大風險。據(jù)某金屬產(chǎn)品供應商此前披露，在自費開模后，其因車企后續(xù)訂單未達預期而陷入虧損。

為了緩解資金緊張局面，車企還會延長向供應商支付貨款的賬期。據(jù)第一財經(jīng)從Wind數(shù)據(jù)平臺獲悉，近年來，汽車零部件行業(yè)的應收賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)呈現(xiàn)持續(xù)攀升的態(tài)勢。2024年三季度，輪胎輪轂子行業(yè)的應收賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)以約70天位居各細分板塊最低，而汽車電子電氣系統(tǒng)子行業(yè)的應收賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)則高居不下，達到了136天。

此前蓋世汽車深度調(diào)研了近30家汽車產(chǎn)業(yè)鏈細分領域的供應商（涉及汽車緊固件、電子部件、車身內(nèi)外飾、熱管理系統(tǒng)、白車身零部件、汽車音響等細分領域，涵蓋Tier1至Tier3供應商層級），從中發(fā)現(xiàn)，絕大多數(shù)供應商都苦于長賬期，其中一家主營汽車底盤件、電驅(qū)動零部件的供應商透露，其面對的付款周期為“6~12個月”，也就是說，從完成產(chǎn)品交付到最終回款，企業(yè)可能需要承擔長達一年的資金墊付壓力。

不僅如此，即便賬期結束，供應商也不一定能夠拿到錢，事實上，如今很多供應商在賬期結束后拿到的是承兌匯票。這意味著，供應商還要等上幾個月甚至半年時間才能夠拿到錢。

且要知道的是，承兌匯票主要分為兩類：銀行承兌匯票和商業(yè)承兌匯票。其中銀行承兌匯票由銀行作為承兌人，依托銀行信用進行結算，兌付風險較低，資金保障相對穩(wěn)定，而商業(yè)承兌匯票由車企等企業(yè)自行簽發(fā)，其兌現(xiàn)依賴于車企自身的信用和經(jīng)營狀況，存在一定的兌付風險。

另外，汽車行業(yè)款項拖欠情況也越來越普遍。一家汽車音響與通訊設備廠商就表示，客戶欠款情況還挺嚴重。

總之，從過往眾多行業(yè)案例中不難發(fā)現(xiàn)，一輪輪降價潮的背后，企業(yè)在商務策略的運用上愈發(fā)多樣。當然需要明確的是，并非所有車企都會采取此類策略，或者程度并非如此“激進”，且這種現(xiàn)象也并非車企所獨有 —— 部分供應商同樣會在商務談判中，向上游供應商施加壓力。

行業(yè)影響：短期降本VS長期隱患

誠然，從短期來看，通過商務談判向供應商施壓降價，有助于車企降低成本，提高產(chǎn)品競爭力，在價格戰(zhàn)中占據(jù)更有利的地位。

然而，這一策略隱藏著諸多長期隱患。持續(xù)的年降壓力，會迫使供應商為維持利潤，不得不削減產(chǎn)品質(zhì)量或必要投入，最終反噬車企的產(chǎn)品品質(zhì)與市場口碑；同時，過度壓價還可能致使優(yōu)質(zhì)供應商流失，動搖供應鏈根基，一些高端零部件供應商或許就會因利潤微薄而選擇終止合作，造成關鍵零部件供應危機；當供應商因利潤被過度壓縮而削減研發(fā)預算，車企的技術創(chuàng)新能力也將隨之被削弱。

在行業(yè)競爭層面，這種行為可能會加劇惡性競爭，導致“劣幣驅(qū)逐良幣”，還會破壞行業(yè)上下游的信任關系，阻礙穩(wěn)定協(xié)同的產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)構建。

蓋世汽車的調(diào)研數(shù)據(jù)也印證了這一風險，眾多供應商坦言，持續(xù)的價格戰(zhàn)讓他們難以保證產(chǎn)品質(zhì)量與服務水平，無力開展技術創(chuàng)新與產(chǎn)品升級，更有甚者面臨資金鏈斷裂的困境。近八成參與者悲觀預期，降價潮下，整車企業(yè)與零部件供應商的關系將持續(xù)惡化。

值得慶幸的是，行業(yè)內(nèi)也有一些積極信號顯現(xiàn)。

政策層面，2025年政府工作報告著重強調(diào)綜合整治“內(nèi)卷式”競爭，堅決破除地方保護、打通市場堵點，嚴厲打擊低價傾銷、虛假宣傳等市場亂象，引導各行業(yè)從單純的“價格戰(zhàn)”向更具價值的“價值戰(zhàn)”轉(zhuǎn)型。修訂后的《保障中小企業(yè)款項支付條例》也將于2025年6月1日正式施行，通過明確工作職責、強化款項支付責任、完善監(jiān)督管理與投訴處理機制、加大違法處罰力度等多維度修訂，為中小企業(yè)款項支付提供更堅實的保障，也為規(guī)范產(chǎn)業(yè)鏈合作秩序奠定了政策基礎。

企業(yè)層面，部分頭部車企已開始探索更具戰(zhàn)略眼光的供應鏈合作模式，通過技術協(xié)同、風險共擔、利潤共享等機制，與核心供應商構建長期穩(wěn)定的伙伴關系，共同應對行業(yè)變革帶來的挑戰(zhàn)。

當然，當前行業(yè)現(xiàn)象的改善仍需時間，汽車行業(yè)需從理念到實踐同步突破，推動產(chǎn)業(yè)鏈可持續(xù)發(fā)展。行業(yè)層面應轉(zhuǎn)向“共生共贏”，建立健康競爭秩序，鼓勵差異化創(chuàng)新；企業(yè)層面需重構供應鏈合作模式，通過技術協(xié)同、合理定價和梯隊管理構建穩(wěn)定供應體系；政策層面應加強監(jiān)管與金融支持，推動標準升級。短期價格戰(zhàn)終將讓位于長期價值競爭，隨著各方協(xié)同努力，中國汽車產(chǎn)業(yè)有望實現(xiàn)整車廠、供應商與消費者的多方共贏。