全固態(tài)電池作為下一代高能量密度、高安全的動力電池產(chǎn)品，其產(chǎn)業(yè)化一直深受關注。在寧德時代、比亞迪、清陶能源等頭部企業(yè)的發(fā)展帶動和國內(nèi)利好政策的不斷刺激孵化下，國內(nèi)固態(tài)電池技術正從半固態(tài)電池向全固態(tài)電池遷移發(fā)展，多家車企先后宣布將于2027年發(fā)布全固態(tài)電池車型，加速全固態(tài)電池的商業(yè)化落地，推動固態(tài)電池發(fā)展駛?cè)肟燔嚨馈?/p>

基于此，本報告重點從固態(tài)電池的產(chǎn)業(yè)背景、產(chǎn)業(yè)化進展和核心材料發(fā)展趨勢等維度展開分析。

產(chǎn)業(yè)背景：性能優(yōu)勢+政策孵化成為發(fā)展主推力

固態(tài)電池可緩解消費者焦慮：相較于液態(tài)電池，固態(tài)電池具備高安全性、高能量密度、寬溫域適應性、高成組效率等優(yōu)勢，能較好地緩解當前消費者對于電動汽車的續(xù)航、快充和安全焦慮。

國家層面政策完善標準體系建設：目前，我國固態(tài)電池的研發(fā)已上升至國家戰(zhàn)略，在政策層面，國家不斷出臺相關政策推動固態(tài)電池標準體系建設、確定固態(tài)電池產(chǎn)品性能要求；同時發(fā)布判定及試驗部分，進一步明確全固態(tài)電池定義。

固態(tài)電池仍面臨一系列卡點：

材料層面：當前全固態(tài)電池因無電解液、無隔膜以及采用高性能材料升級等特點，仍有固-固界面接觸及機械穩(wěn)定性、正極側(cè)耦合失效、界面材料匹配性以及高性能材料缺乏等產(chǎn)業(yè)鏈難題尚未解決；

成本層面：當前固態(tài)電池主要電解質(zhì)路線原材料價格都處于較高水平，尤其是硫化物電解質(zhì)，其電芯價格遠高于主流的三元電池，限制了其大規(guī)模上車應用；

生產(chǎn)層面：由于固態(tài)電池制造工藝與設備和目前液態(tài)電池相似度較低，主要區(qū)別在于干法工藝和擠壓工藝。除此之外，極片的制造工藝和電芯致密化成型等方面技術也尚不成熟。

產(chǎn)業(yè)化進展：半固態(tài)電池實現(xiàn)小規(guī)模上車，全固態(tài)電池預計2027年前后陸續(xù)上車

路線選擇：

①日韓以硫化物全固態(tài)路線為主；歐美則圍繞全固態(tài)電池進行氧化物、硫化物和聚合物等多路線布局；中國則采用半固態(tài)先行的開發(fā)策略，半固態(tài)以氧化物和聚合物為主，全固態(tài)則傾向于硫化物方案；

②主機廠通過自研、投資或合作的形式來綁定固態(tài)電池企業(yè)，海外車企與歐美初創(chuàng)企業(yè)合作緊密，國內(nèi)車企基本選擇本土供應商合作或自我孵化。

發(fā)展現(xiàn)狀：國內(nèi)企業(yè)聚焦高鎳三元+硅碳負極+硫化物路線，目標能量密度在400Wh/kg左右，將于2027年前后逐步實現(xiàn)量產(chǎn)；國外企業(yè)專攻硫化物電解質(zhì)路線，目前已有企業(yè)實現(xiàn)投產(chǎn)，處于樣品測試階段。

生產(chǎn)工藝：與傳統(tǒng)的濕法工藝相比，干法工藝具有顯著的成本優(yōu)勢，同時可提升電極性能。當前已有企業(yè)開始從設備入手布局干法制造工藝，從輥壓、涂布、成膜等關鍵步驟攻克干法工藝；同時，研究者將AI技術滲透進全固態(tài)電池研發(fā)制備的過程中。借助AI完成材料研發(fā)到制造優(yōu)化，加速技術迭代實現(xiàn)全固態(tài)電池實現(xiàn)落地。

應用場景：固態(tài)電池憑借高能量密度、快速充放電能力和高環(huán)境適應性，正逐漸從新能源汽車行業(yè)向飛行汽車、人形機器人、電化學儲能等領域加速滲透。目前已實現(xiàn)小規(guī)模搭載，未來或?qū)⒊蔀橹饕獞脠鼍爸弧?/p>

核心材料趨勢：向高能量密度、長壽命、高安全的材料體系迭代發(fā)展

隨著原位固態(tài)化技術的成熟和應用場景的多樣化發(fā)展，全固態(tài)電池材料體系向高能量密度、長循環(huán)壽命和本質(zhì)安全持續(xù)迭代。

正極材料：短期內(nèi)沿用三元體系，未來向富鋰/鋰硫等高壓電材料迭代；

負極材料：當前以硅基負極為主，下階段是鋰金屬負極；

電解質(zhì)：針對硫化物路線易氧化、界面穩(wěn)定性差的問題，目前在實驗室已有多種方法進行修飾和改善。同時采用復合技術路線的方式降低硫化物路線成本，實現(xiàn)快速商業(yè)化落地。

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