面對電動化浪潮和全球市場動蕩，本田在2025財年交出了一份復雜而矛盾的成績單：摩托車業(yè)務盈利創(chuàng)下新高，混動車型銷售大增，電動車戰(zhàn)略卻明顯遇阻，汽車整體利潤率大幅下滑。

在關稅陰影和市場分化壓力下，這家“技術(shù)本位”的日本制造商正通過穩(wěn)健的現(xiàn)金管理和“混動優(yōu)先”路線，為未來三年打造轉(zhuǎn)型跳板。

我們根據(jù)本田在財報會議上披露的信息，探討本田的最新財報數(shù)據(jù)，解讀其混合動力戰(zhàn)略的優(yōu)勢與局限，并探討其在北美、中國、東南亞等關鍵市場的博弈邏輯，勾勒這家百年企業(yè)在“油電十字路口”上的戰(zhàn)略抉擇。

Part 1、混動崛起、燃油承壓：本田的“雙面業(yè)績”

2025財年對于本田而言，是夾雜著盈利壓力與技術(shù)躍遷的一年。

整體營收增長6.2%至21.69萬億日元，表面上延續(xù)了增長趨勢。但營業(yè)利潤卻同比大幅下滑12.2%至1.21萬億日元，凈利潤更是下跌24.5%，每股收益從225.88日元縮水至178.93日元。隱藏在這組數(shù)據(jù)背后，是摩托車與汽車業(yè)務的巨大差異。

摩托車業(yè)務無疑是本田的利潤發(fā)動機。

憑借2057萬輛的全球銷量、3.6萬億日元收入和18.3%的歷史最高利潤率，本田在亞洲新興市場構(gòu)筑了堅實的護城河。

CUB等經(jīng)典車型的全球化平臺策略使其在成本控制和供應鏈效率上領先一步，尤其是在東南亞地區(qū)，本田通過強化本地化生產(chǎn)和金融服務嵌套模式，實現(xiàn)了收入與利潤的雙向躍升，摩托車業(yè)務成為其對抗整體利潤下滑的“壓艙石”。

相比之下，汽車業(yè)務則處于深度結(jié)構(gòu)調(diào)整中。

銷量同比下滑近10%，僅為371.6萬輛，營業(yè)收入為14.47億日元，而營業(yè)利潤暴跌56.5%至2438億日元，利潤率跌至1.7%，幾近盈虧邊緣。

中國和東盟市場對燃油車需求的急劇冷卻，另一方面也暴露出本田在電動化領域的落后地位。尤其在中國市場，競爭對手圍繞智能座艙、電池成本和本地服務鏈展開快速布局，而本田的反應顯得遲緩。

但在這片黯淡中，混合動力車型卻亮出了一道光。

e:HEV技術(shù)的加速普及，使得HEV銷量同比猛增56%，達到89.8萬輛，占比提升至24.2%。

北美市場的貢獻尤其突出，占總銷量44%，這既反映出市場對節(jié)能但不完全電動解決方案的接受度，也表明本田正憑借混動技術(shù)尋找“燃油到電動”的過渡路徑。

通過模塊化平臺和零部件標準化，本田已將HEV系統(tǒng)成本壓縮25%，進一步增強了價格競爭力。

在財務策略上，本田展現(xiàn)出高度的克制和前瞻性。

經(jīng)營現(xiàn)金流同比下滑17.7%，降至1.88萬億日元，自由現(xiàn)金流更是腰斬至6658億日元。但這并不代表資金鏈吃緊，事實上，本田仍手握高達3.22萬億日元的凈現(xiàn)金儲備。

更重要的是，資本支出大幅上升至5374億日元，同比增長25.7%，其中超過一半用于電動化轉(zhuǎn)型相關的研發(fā)與設施投資。這筆資金的流向，透露了本田“先混動、再電動”的策略轉(zhuǎn)向。

面對純電動車的技術(shù)不確定性和市場回報周期，本田推遲了原定在加拿大建設EV工廠的大型投資計劃，轉(zhuǎn)而加碼第三代HEV系統(tǒng)的研發(fā)，謀求在2020年代后半段通過技術(shù)與成本的同步突破，再度搶占電動化主動權(quán)。

股東回報策略也出現(xiàn)調(diào)整。

本田宣布自2026財年起采用“調(diào)整后權(quán)益股息率（DOE）”取代傳統(tǒng)派息率，目標為3%。這一政策既保障了資本的靈活調(diào)配，又在盈利不穩(wěn)定期提供了對股東回報的可預期性。

配合高達1.1萬億日元的股票回購計劃（目前已完成一半以上），本田向資本市場傳遞了“雖轉(zhuǎn)型但不削股東回報”的信號。

最大的挑戰(zhàn)來自2026財年預計利潤的大幅壓縮。

本田對 2026 財年（2025 年 4 月 - 2026 年 3 月）的業(yè)績預測趨于保守：營業(yè)利潤 5000 億日元（-58.8%），凈利潤 2500 億日元（-70.1%），銷售收入 20.3 萬億日元（-6.4%）。

關鍵風險在于美墨加之間25%的高額汽車與零部件關稅，本田通過本地化生產(chǎn)與原產(chǎn)地規(guī)則尋求豁免，但仍預計會有多達6500億日元的直接損失，全球貿(mào)易政策變化對日系車企構(gòu)成的結(jié)構(gòu)性威脅。

Part 2、電動化戰(zhàn)略再修正：用混動拖延戰(zhàn)術(shù)換時間

電動車銷量的低迷成為本田最不愿提及的現(xiàn)實：2025財年僅售出6.6萬輛EV，占汽車總銷量的1.8%，不僅遠低于內(nèi)部目標，更無法與中國或歐美競爭對手抗衡。

原因并不復雜——技術(shù)缺口、電池成本、品牌認知不足，以及對市場節(jié)奏的誤判。

面對現(xiàn)實，本田做出清晰調(diào)整：放棄激進EV擴張路徑，轉(zhuǎn)而強化混合動力和插電混動產(chǎn)品線，用HEV的盈利穩(wěn)定性來換取時間窗口。

e:HEV平臺目前已進化到第三代，不僅提升了燃油效率，綜合駕駛性能也更接近傳統(tǒng)燃油車，且制造成本逐步降低。

在目前的產(chǎn)業(yè)周期中，HEV成為本田維系市場份額與品牌忠誠度的現(xiàn)實選擇。

技術(shù)方面，本田未盲目追求“全棧自研”，而是通過與通用、LG等合作伙伴構(gòu)建聯(lián)合研發(fā)平臺，既分擔風險，也加快產(chǎn)品落地節(jié)奏。

尤其在電池領域，本田開始評估全固態(tài)電池和熱泵管理系統(tǒng)的新路徑，但明確表示短期不會大規(guī)模量產(chǎn)，將在混動技術(shù)基礎上逐步積累。

這種“混動拖延戰(zhàn)術(shù)”雖可能讓本田在EV賽道初期略顯滯后，但在當前全球電動汽車補貼退坡、產(chǎn)能過剩、用戶觀望的背景下，或許是一種更加務實的生存策略。

畢竟，HEV車型的利潤率已是燃油車的1.5倍，現(xiàn)金流更穩(wěn)，對于應對政策波動和市場冷暖更具韌性。

在電動化已成主旋律的汽車行業(yè)，本田的財報像是一道現(xiàn)實主義的提醒：技術(shù)轉(zhuǎn)型不等于財務成功，戰(zhàn)略果斷也不意味著市場馬上買單，在摩托車和混動車型上的強勁表現(xiàn)，顯示出成熟技術(shù)積淀與成本管控的優(yōu)勢，但在純電動、智能化、全球供應鏈重構(gòu)等新戰(zhàn)場上，還缺乏決定性勝負手。

未來三年將是決定本田命運的關鍵窗口。在這段時間內(nèi)，它既要通過HEV業(yè)務維持現(xiàn)金流與品牌黏性，也要推進電池平臺、全球工廠、合作聯(lián)盟等基礎建設，確保在2028年前后具備推出標桿性EV的能力。同時，北美市場的關稅風險、中國市場的電動化本土化壓力，都要求其在全球戰(zhàn)略執(zhí)行中更為靈活，適應地緣政治與技術(shù)演進的雙重變量。

小結(jié)

如果說燃油時代是本田工程師的黃金年代，那么電動時代將檢驗其戰(zhàn)略家的格局與定力。在這個“混動為盾、電動為矛”的時代，本田選擇了一條不那么激進，但更注重節(jié)奏控制與技術(shù)積累的路徑，相對來說，本田還是很穩(wěn)健的。