目前的電池產業(yè)鏈正處在一個深度調整期。

近日寧德時代上市，那么，除了A+H上市、坐擁兩個萬億市值的寧德時代，光環(huán)背后的電池企業(yè)們今年的狀態(tài)，特別是上海車展之后的狀態(tài)，是如何的呢？

畢竟，現在的電池企業(yè)也面臨著一個關鍵的技術節(jié)點，需要捋清未來的方向。

01、大圓柱、全固態(tài)、鈉離子

首先要說的，就是最近風光無限的大圓柱電池。

在特斯拉久久不能解決大規(guī)模量產的問題，碰到障礙之后，寶馬的濕法電極技術，反而讓大圓柱電池成功落地量產。無論是寧德時代，還是億緯鋰能，包括美國的遠景動力，都開始提速。

一個問題是，大圓柱能不能干翻方殼鋰電池？不好說。當然，億緯鋰能的江吉兵院長對此信心十足，認為，將來能占到一半份額。而行業(yè)現實是，目前大圓柱電池才剛剛上車，市場份額很少。

不過，根據蓋世汽車整理的2025年一季度動力電池擴產數據，圓柱電池在一季度的擴產浪潮中脫穎而出， 7個新型電池擴產項目中，圓柱電池領域獨占3席，總投資金額近60億元，總產能規(guī)劃達46.5GWh。其中，海四達和億緯鋰能兩大企業(yè)是投資主力。

而從中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯盟發(fā)布的最新動力電池月度裝車量數據來看，目前的電池產業(yè)鏈正處在一個深度調整期，“高增速”已經開始慢下來了。

1~4月，我國動力電池累計裝車量184.3GWh，累計同比增長52.8%。其中，磷酸鐵鋰電池累計裝車量150.0GWh，占總裝車量81.4%。

另外，頭部效應也開始有所分散，排名前3家、前5家、前10家動力電池企業(yè)的裝車量分別為134.5GWh、151.7GWh和172.0GWh，占總裝車量比例分別為73.0%、82.3%和93.3%。而從市場份額來看，其中寧德時代下降比例最為明顯，為4.77%。

與一季度相比，1~4月我國動力電池裝車量前8家企業(yè)排名沒有變化，但是LG新能源與正力新能排名互換，掉出前十名，降至第11名。這也意味著，海外電池企業(yè)在中國市場，競爭乏力。

而從純電動乘用車電池系統(tǒng)能量密度分布上，4月的數據是，125（含）~160Wh/kg的車型產量為61.8萬輛，占比達到95%。這跟車企的宣傳還是差得很遠。理想照進現實，還需要時間。

此外，1~4月，我國動力和其他電池用三元材料15.4萬噸，磷酸鐵鋰材料84.5萬噸，負極材料51.5萬噸，隔膜66.6億平方米，三元電池用電解液7.1萬噸，磷酸鐵鋰電池用電解液46.4萬噸。無疑，磷酸鐵鋰還是大頭。

除了大圓柱電池，對于行業(yè)營銷熱炒的半固態(tài)和全固態(tài)電池的進度，雖然國內也在加快，但是量產時間基本都在2027年左右。

華泰證券認為，固態(tài)電池方面，海外固態(tài)電池商業(yè)化領先國內一年左右，國內電池企業(yè)采用硫化物+鹵化物的技術路線規(guī)避海外硫化物專利，受益于全產業(yè)鏈協(xié)同、資本密集投入，以及較大的市場空間，國內企業(yè)有望逐步縮小技術差距，并在商業(yè)化上實現彎道超車。

不過，我可不這么看。在《全固態(tài)電池的正解，是氧化物？》中，我已經交待過，硫化物路線的商業(yè)化，可能會很難。真正的突破點，反而可能是氧化物。這里，千萬別迷信權威，要有自己的思考。

還有一個是鈉離子電池。這方面，受限于化學屬性和成本方面等因素，遲遲沒能在各領域實現批量應用。

根據相關媒體的了解，目前在啟停電池領域，鉛酸電池價格大概在0.4~0.5元/Wh，而鈉例子電池目前價格在0.6~0.8元/Wh左右，鈉電價格仍然比鉛酸貴60%左右。

而在乘用車領域，寧德時代前不久發(fā)布了鈉新電池和驍遙雙核電池，可以說，鈉離子電池還在逐步推進，關于鈉電的商業(yè)化應用正在逐步打開，能不能擺脫“備胎”的困境，還說不好。

綜合來看，據蓋世汽車不完全統(tǒng)計，今年一季度新型電池領域相關的產能擴張項目僅有7項，與去年四季度14項相比，項目數量腰斬，折射出行業(yè)對（半）固態(tài)電池、鈉電池等新型電池領域的擴產步伐顯著放緩，呈現出明顯的降溫態(tài)勢。

主體為磷酸鐵鋰電池，輔之以三元鋰電池，大圓柱電池以及部分半固態(tài)電池開始上量，這就是行業(yè)現狀。而全固態(tài)電池，“只見樓梯響，不見人下來?！辈槐剡^于期待吧。

02、看完國內看國外

隨著寧德時代港股上市，國內電池企業(yè)進軍海外市場的步伐，全球化進程也開始全力提速。而對于國際大廠LG、松下、三星 SDI、SK等幾家頭部電池企業(yè)來說，自然壓力山大。

例如，寧德時代已布局德國/匈牙利/西班牙/印尼等海外工廠，2024年海外動力電池裝機的市占率已達27.0%，反超LG成為第一。此外，像比亞迪2021-2024年動力電池裝機CAGR增速也達到了103.2%，高于LG 等海外電池企業(yè)。

值得一提的是，寧德時代此次上市的背景是，目前特斯拉 Model 3/Y、寶馬iX、大眾ID系列等海外主機廠的車型均有采用寧德時代電池。而比亞迪自2023年起也加速了出海戰(zhàn)略，2024年海外市占率已提升至 4.1%。而海外電池企業(yè)則節(jié)節(jié)敗退。

國內磷酸鐵鋰的先發(fā)優(yōu)勢還在持續(xù)，LG、SK、三星 SDI等海外廠商均在布局磷酸鐵鋰電池的生產，華泰證券認為，大部分海外廠商預計將在2025-2026年實現投產，不過，其產線爬坡與下游驗證仍需時間，國內電池廠在窗口期內仍有望持續(xù)拉大出貨差距。

根據華泰證券的數據，海外電池企業(yè)對中國供應鏈依賴程度高，2024年，除了我國三元正極材料產量占全球64.4%之外，磷酸鐵鋰正極/負極/隔膜/電解液的產量都占全球90%以上，可以說無敵。這也是我們在電動化賽道“超車”的絕對底氣。

像在儲能電池領域，這些海外電池企業(yè)基本以三元鋰路線為主，已被國內電池企業(yè)顯著拉開差距。根據SNE Research數據，寧德時代、比亞迪2024年儲能電池裝機量分別達到110.0GWh、27.0GWh，2021~2024年復合增速達132.0%、72.8%，而LG和三星SDI則連寧德時代的十分之一都不到。

不過，目前市場比較擔心的是，海外本土化補貼加碼及貿易政策風險。

華泰證券認為，隨著海外電池企業(yè)獲取IRA補貼（《通脹削減法案》補貼）的難度將大幅提升，未來國內外電池企業(yè)的盈利差距或將繼續(xù)擴大。所以，雖然海外貿易政策風險迭起，但不必過于悲觀。成本方面，即便考慮美國的幾項疊加關稅，國內電池具備較強的成本安全邊際。

當然，海外電池企業(yè)們也在積極布局磷酸鐵鋰技術，來同國內電池企業(yè)競爭，搶占份額。例如，LG在2023 年就宣布，在美國亞利桑那州建設磷酸鐵鋰儲能電池產線，并在2023年與雷諾Ampere簽訂39GWh磷酸鐵鋰電池的訂單。

此外，LG還在2024年12月與龍蟠簽訂磷酸鐵鋰26萬噸的供應協(xié)議，已形成完整的磷酸鐵鋰的產能、客戶、供應鏈。而SK、三星SDI均在布局磷酸鐵鋰產線，均預計在2025年開始投產。

當然，我們不必過于擔心。隨著國內車企競爭力凸顯，國內電池企業(yè)間接跟隨車企出海，加上國內鋰電產業(yè)鏈的垂直整合使得成本優(yōu)勢明顯，正逐步替代海外車企的份額。根據 Marklines數據，截至2024年12月，全球新能源車市場中，中系車企份額已上升至70.8%，較2023年1月的51.3%大幅提升。

隨著國內新能源產業(yè)鏈不斷進行技術迭代，國內電池企業(yè)也有望跟隨下游客戶實現份額提升。同時，以寧德時代為代表的國內電池企業(yè)，正在積極出海開拓海外客戶，打開新增長極。

在產能出海這件事上，各家電池企業(yè)也相繼在海外建廠，例如寧德時代德國工廠已實現投產，并在推進匈牙利、西班牙、印尼工廠項目，有望在未來實現就近配套，擴大海外市場份額。

對于幾家大的海外電池企業(yè)而言，如果無法跟上磷酸鐵鋰的布局，或無法在全固態(tài)電池等新技術上確立優(yōu)勢，扭轉局面將是非常困難的。所以，電池企業(yè)們，真的是需要“八仙過?！绷?。