作者：陳重山，編輯：阿峰，排版：浩天

近兩年，動力電池產(chǎn)能快速增長。

據(jù)中國汽車報，2022年底，幾乎每周都有動力電池項目開工或行業(yè)投融資的消息傳出。而現(xiàn)有的動力電池企業(yè)，如比亞迪、寧德時代、中創(chuàng)新航、億緯鋰能、國軒高科、蜂巢能源、孚能科技、欣旺達(dá)、和贛鋒鋰業(yè)等，在過去一年，都先后宣布擴(kuò)產(chǎn)計劃。

這導(dǎo)致，如今的動力電池產(chǎn)量與裝車量之間出現(xiàn)了較大差距。據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的數(shù)據(jù)，今年1至10月，我國動力和儲能電池合計累計產(chǎn)量為611.0GWh，累計同比增長41.8%；而動力電池裝車量為294.9GWh,累計同比增長31.5%。

2023年1-11月，動力電池產(chǎn)能、裝機(jī)量及同比增速 圖源：見智研究

在此背景下，動力電池行業(yè)競爭激烈，據(jù)紅星資本局的調(diào)查，部分中小型動力電池企業(yè)生存困難，甚至停工停產(chǎn)。也因此，關(guān)于動力電池產(chǎn)能過剩的擔(dān)憂，在這一年來，不時地成為輿論的熱點。

動力電池行業(yè)的未來到底如何，真的會陷入產(chǎn)能過剩的“陷阱”嗎？

其實，關(guān)于我國動力電池的產(chǎn)能與需求的研究，不可僅關(guān)注中國市場，需要關(guān)注全球市場。在2023年全球新能源與智能汽車供應(yīng)鏈創(chuàng)新大會上，中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉表示，現(xiàn)階段全球約70%電池產(chǎn)能在中國，大市場驅(qū)動其未來仍是重要發(fā)展區(qū)域。

而中國電動汽車百人會近期發(fā)布了《創(chuàng)新驅(qū)動新一代電池發(fā)展》報告（下簡稱百人會報告），在前期研究的基礎(chǔ)上，進(jìn)行了擴(kuò)展及更新，其中就對動力電池行業(yè)未來的發(fā)展進(jìn)行了預(yù)測，而且提出了行業(yè)發(fā)展建議。

動力電池行業(yè)產(chǎn)能過剩？

對于動力產(chǎn)能過剩的討論，業(yè)內(nèi)最多的觀點是階段性過剩、結(jié)構(gòu)性過剩，而非整體過剩。

關(guān)于動力電池產(chǎn)能處于階段性過剩的觀點，中創(chuàng)新航執(zhí)行董事、高級副總裁戴穎給出了解釋：動力電池行業(yè)內(nèi)涌入大量資本，可能會形成一些階段性產(chǎn)能的集中釋放，造成名義上的產(chǎn)能過剩，這背后是市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)律的必經(jīng)過程。從側(cè)面說明動力電池行業(yè)仍處于發(fā)展的初期，還沒有到相對成熟、穩(wěn)定、健康、可持續(xù)的狀態(tài)。戴穎表示：“潮水退去才知道誰在裸泳，真正優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)能其實依舊稀缺。”

動力電池產(chǎn)能處于結(jié)構(gòu)性過剩，是吉利汽車集團(tuán)研究院動力電池系統(tǒng)總師賈宏濤所持的觀點。他表示，之所以動力電池始終存在產(chǎn)能的結(jié)構(gòu)性過剩，是因為落后產(chǎn)能一直在淘汰，但能真正滿足客戶或市場需求的產(chǎn)能卻未必過剩。而中國信息協(xié)會常務(wù)理事、國研新經(jīng)濟(jì)研究院創(chuàng)始院長朱克力認(rèn)為，一些競爭優(yōu)勢相對不夠顯著的動力電池企業(yè)可能會被市場淘汰，但這是正?，F(xiàn)象。

另外，一些媒體得出動力電池產(chǎn)能過剩的判斷標(biāo)準(zhǔn)，也并不科學(xué)。東吳證券電新首席曾朵紅認(rèn)為，關(guān)于產(chǎn)能過剩的判斷，需要看的是有效產(chǎn)能，而非動力電池企業(yè)發(fā)布的擴(kuò)產(chǎn)計劃中的總產(chǎn)能。據(jù)悉，動力電池企業(yè)的擴(kuò)產(chǎn)計劃往往會分為多期，其擴(kuò)產(chǎn)項目中，一般一期項目會嚴(yán)格按計劃落地，而后續(xù)項目往往會根據(jù)企業(yè)自身發(fā)展情況以及市場需求情況斟酌落地。

曾朵紅預(yù)計2023年全球鋰電池有效供給量為1500GWh，需求量為1000GWh，產(chǎn)能利用率接近70%， 比正常水平略低。2024年全年有效供給1900GWh，需求近1300GWh，產(chǎn)能利用率微降。

而且，動力電池產(chǎn)量與裝車量之間的匹配關(guān)系，僅看短期指標(biāo)，也可能是無意義的。伊維經(jīng)濟(jì)研究院研究部總經(jīng)理、中國電池研究院院長吳輝表示：“動力電池和車企的匹配關(guān)系通常要經(jīng)過兩三年驗證，也要考慮到未來還有一些潛在訂單、電池企業(yè)與車企的戰(zhàn)略協(xié)議、意向訂單等?！?/p>

因此，中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟理事長董揚認(rèn)為，目前動力電池產(chǎn)能沒有失控。

對于我國動力電池的產(chǎn)能與需求的研究，不可僅關(guān)注中國市場，更需要關(guān)注全球市場。在2023年全球新能源與智能汽車供應(yīng)鏈創(chuàng)新大會上，中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉表示，現(xiàn)階段全球約70%電池產(chǎn)能在中國，大市場驅(qū)動其未來仍是重要發(fā)展區(qū)域。

對于動力電池行業(yè)的未來，百人會報告明確表達(dá)，全球動力電池需求長期景氣。報告預(yù)計，到2030年，全球動力電池總需求量將達(dá)到3800GWh，其中，中國、歐洲和美國分別占28.9%、26.3%和23.7%。

技術(shù)創(chuàng)新是競爭的關(guān)鍵

不可否認(rèn)的事實是，面對動力電池行業(yè)的未來，中國動力電池企業(yè)的國際競爭態(tài)勢在加劇。

據(jù)百人會報告，雖然中國動力電池在全球處于一個領(lǐng)先地位，但是歐美國家對于未來在全球汽車產(chǎn)業(yè)有重大影響的電池領(lǐng)域出臺了許多保護(hù)和扶持的政策。歐盟出臺了《新電池法》，美國出臺了《通脹削減法案》，以期建立自主可控的本土電池產(chǎn)業(yè)及其供應(yīng)鏈。

資料來源：公開資料整理

而且，各國政府通過制定戰(zhàn)略目標(biāo)，如日本出臺《蓄電池產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略》、韓國出臺《2030二次電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略》等，重點布局新一代電池，以期利用顛覆性技術(shù)改變現(xiàn)有行業(yè)格局，贏得未來發(fā)展的領(lǐng)先優(yōu)勢。

從歐美日韓對電池產(chǎn)業(yè)出臺的一些政策和各國對新一代技術(shù)商業(yè)化應(yīng)用的一些規(guī)劃可以看出，未來中國動力電池在整個國際競爭當(dāng)中的格局非常激烈。

因此，百人會報告認(rèn)為，雖然在當(dāng)前階段，很多動力電池企業(yè)的關(guān)注點是產(chǎn)能擴(kuò)張等方面；但面向未來，提升動力電池的技術(shù)競爭能力，才是決定企業(yè)競爭優(yōu)勢的關(guān)鍵要素。

這是因為，動力電池產(chǎn)業(yè)具有技術(shù)密集、資金密集、規(guī)模效益突出等特征?？v觀全球動力電池產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)發(fā)展歷程，技術(shù)創(chuàng)新始終是推動市場格局演變的關(guān)鍵動力。

另外，動力電池降本是供給端、需求端的一致訴求，除了通過穩(wěn)定上游資源價格、規(guī)?；a(chǎn)等手段實現(xiàn)，而技術(shù)創(chuàng)新是降本的重要方法，如系統(tǒng)結(jié)構(gòu)創(chuàng)新、新一代低成本材料應(yīng)用、極限制造新工藝導(dǎo)入等。

2013-2022年全球鋰電池系統(tǒng)平均價格走勢??資料來源：BloombergNEF

迭代升級與新體系開發(fā)

百人會報告明確指出，動力電池技術(shù)仍處在創(chuàng)新活躍期，未來發(fā)展空間可期。動力電池技術(shù)創(chuàng)新主要體現(xiàn)在現(xiàn)有體系迭代升級以及新體系開發(fā)。

其一、現(xiàn)有技術(shù)如何進(jìn)行迭代升級。提高它的能量密度，提高它的循環(huán)壽命，提高它的快充性，都是在現(xiàn)有體系上進(jìn)一步的提升和迭代，而在現(xiàn)有電池體系的“材料+結(jié)構(gòu)”優(yōu)化創(chuàng)新是動力電池技術(shù)的重點突破方向。

一方面，材料創(chuàng)新是鋰離子電池技術(shù)迭代的關(guān)鍵基礎(chǔ)，對性能影響尤為關(guān)鍵。對于正極材料而言，高鎳化是三元材料重要發(fā)展趨勢；磷酸錳鐵鋰兼具較高能量密度和較高安全性，是新一代鐵鋰正極材料；富鋰錳基比容量高，技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用正在持續(xù)推進(jìn)中。對于復(fù)合集流體而言，復(fù)合鋁箔和復(fù)合銅箔的應(yīng)用可以有效提高電池安全性和能量密度，未來市場空間可期。

另一方面，結(jié)構(gòu)創(chuàng)新是鋰離子電池技術(shù)迭代的重要補充，體現(xiàn)在對電芯、模組和系統(tǒng)等層面進(jìn)行結(jié)構(gòu)優(yōu)化，以提升電池系統(tǒng)能量密度、降低制造成本。當(dāng)前電池系統(tǒng)結(jié)構(gòu)創(chuàng)新仍處于持續(xù)發(fā)展階段，并向無模組化、高集成度方向演化。大圓柱電芯兼具性能與經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢，能夠更好融合多項新技術(shù)和新工藝，正在邁向量產(chǎn)階段。

其二、新體系電池開發(fā)是動力電池技術(shù)發(fā)展的重要戰(zhàn)略布局，鈉離子電池和固態(tài)電池是其中熱點。

鈉離子電池具有資源豐富、成本低、安全性高等優(yōu)勢，與鋰電池可實現(xiàn)兼容互補。當(dāng)前鈉離子電池多技術(shù)路線并行發(fā)展，產(chǎn)業(yè)化風(fēng)口來臨，但仍需在技術(shù)、成本、產(chǎn)業(yè)鏈等方面不斷改善，未來有望率先切入兩輪車、儲能等應(yīng)用領(lǐng)域，并逐步走向動力。

資料來源：產(chǎn)業(yè)鏈調(diào)研，公開資料整理

固態(tài)電池兼具高能量密度和高安全性，被視為是突破傳統(tǒng)鋰離子電池瓶頸的新一代電池技術(shù)。其中，混合固液電池產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程較快，預(yù)計將在2023年進(jìn)入量產(chǎn)新階段；全固態(tài)電池由于尚存許多技術(shù)、工藝等問題要解決，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用至少還需要5-10年左右的時間。

可喜的是，近年來，動力電池行業(yè)中的領(lǐng)先企業(yè)一直持續(xù)加大研發(fā)投入，如2022年我國動力電池及四大材料領(lǐng)先企業(yè)的研發(fā)投入金額，多數(shù)同比增長1倍以上。

近年來寧德時代和LGES的研發(fā)投入（左軸）和研發(fā)費用率（右軸）?資料來源：各公司年報

而從行業(yè)發(fā)展的層面，百人會報告建議，為了穩(wěn)固與提升我國新一代電池產(chǎn)業(yè)競爭力，應(yīng)從頂層設(shè)計、資金支持、技術(shù)儲備、標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)、知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)、上游資源保障以及人才培養(yǎng)等多個層面做出行動，以全力推動動力電池產(chǎn)業(yè)持續(xù)高質(zhì)量發(fā)展……

更多關(guān)于動力電池行業(yè)發(fā)展的數(shù)據(jù)與觀點，可查閱中國電動汽車百人會發(fā)布的報告《創(chuàng)新驅(qū)動新一代電池發(fā)展》，以及其他相關(guān)報告。

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【全文參考】

[1]《專訪東吳證券電新首席曾朵紅：鋰電池行業(yè)階段性產(chǎn)能過剩最快明年迎拐點，龍頭企業(yè)強(qiáng)者恒強(qiáng)》，證券時報

[2]《電池產(chǎn)業(yè)降溫，海外市場成寧王救命稻草》，見智研究

[3]《調(diào)查｜捷威動力停產(chǎn)，中小鋰電池廠“過冬”，頭部企業(yè)回暖，產(chǎn)能過剩何解》，紅星新聞