終端市場的良好表現(xiàn)給2024動力電池產(chǎn)業(yè)鏈打好開端。

從2023年轉(zhuǎn)變到2024年，挺過艱難的產(chǎn)能過剩陰影，邁向一年的新征程，2024年動力電池產(chǎn)業(yè)鏈的開年表現(xiàn)備受期待。

從動力電池和新能源車市的市場周期規(guī)律來看，從1月到12月，基本維持著全新線性增長的態(tài)勢，開年一季度的市場表現(xiàn)決定了動力電池產(chǎn)業(yè)鏈全年增長的起點，也寄托了動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上下游的市場信心，以及全年出貨的預期展望。

綜合最新數(shù)據(jù)，2024年的新能源車市和動力電池的市場可以說迎來了一個“開門紅”。

根據(jù)中汽協(xié)公布的數(shù)據(jù)，2024年1月新能源汽車銷量達到72.9萬量，同比去年增長78.8%；在動力電池裝機數(shù)據(jù)上，2024年1月動力電池裝機量32.3GWh，同比增長100.2%，也有不錯的表現(xiàn)。

如果以往期數(shù)據(jù)對比，2024年動力電池產(chǎn)業(yè)鏈還暗含著新一輪的增長潛力。

以2022年1月和2023年1月數(shù)據(jù)為例，其在新能源汽車銷量上分別實現(xiàn)同比增長141%，同比減少6%；在動力電池出貨上分別實現(xiàn)同比增長86.9%，同比減少0.3%。

2022年與2023年開年在動力電池產(chǎn)業(yè)鏈不同的市場表現(xiàn)，也正好對應動力電池產(chǎn)業(yè)鏈高速增長與清庫下行兩個截然不同的周期。2024年開年良好的市場表現(xiàn)，無疑對應了前者。

一季度排產(chǎn)迅速扭轉(zhuǎn)

從鋰電產(chǎn)業(yè)鏈的排產(chǎn)情況來看，從2023年12月到2024年3月基本呈現(xiàn)“V”型的反轉(zhuǎn)結(jié)構(gòu)。

根據(jù)高工產(chǎn)研鋰電研究院（GGII）數(shù)據(jù)，2024年1-2月，動力電池排產(chǎn)數(shù)據(jù)普遍下滑，預計2月份鋰電池產(chǎn)能利用率在35-45%，三元材料產(chǎn)能利用率35-45%，鐵鋰材料產(chǎn)能利用率25-35%，相關(guān)數(shù)據(jù)如下：

排產(chǎn)數(shù)據(jù)的低迷一方面受到去年12月底動力電池產(chǎn)業(yè)鏈沖量影響，2024開年鋰電企業(yè)備貨熱情欠佳；另一方面則與動力電池產(chǎn)業(yè)鏈一季度的傳統(tǒng)淡季有關(guān)。

影響今年開年排產(chǎn)情況的還有基于2023年一季度排產(chǎn)過高導致的清庫存和價格戰(zhàn)問題，鋰電企業(yè)在今年一季度的排產(chǎn)表現(xiàn)上顯然更為謹慎。

不過從個別頭部電池企業(yè)3月的排產(chǎn)指引來看，復蘇態(tài)勢十分強勁，甚至出現(xiàn)環(huán)比2月排產(chǎn)上升70-80%的增長。這也意味著，部分電池企業(yè)的產(chǎn)能利用率有望達到70%以上。

對比2023年同期，鋰電企業(yè)一季度的產(chǎn)能利用率一路下行，截至4月份部分企業(yè)產(chǎn)能利用率已跌破40%，直到2023年5月甚至6月，才出現(xiàn)排產(chǎn)、訂單的轉(zhuǎn)暖回升。在產(chǎn)能利用率上，即便是寧德時代到2023年三季度產(chǎn)能利用率才回升至70%左右。

相比之下，2024年開年鋰電企業(yè)從低位的產(chǎn)能利用率回升更為迅速，這也有望帶動2024年動力電池產(chǎn)業(yè)鏈中下游由淡轉(zhuǎn)旺的趨勢加快。

電池出貨或再迎新高

自去年以來，經(jīng)過擴產(chǎn)節(jié)奏、庫存水平、采購策略等全方位的調(diào)整，鋰電產(chǎn)業(yè)全產(chǎn)業(yè)鏈已逐漸恢復健康水平，尤其是行業(yè)已扭轉(zhuǎn)僅僅關(guān)注“量”級的產(chǎn)能擴張，轉(zhuǎn)變到了對電芯產(chǎn)品的提質(zhì)增效。

作為全年出貨的重要指引，一季度動力電池產(chǎn)業(yè)鏈的市場表現(xiàn)“兜底”了全年出貨的下限。

此前多位產(chǎn)業(yè)界領(lǐng)袖在高工鋰電年會上表示，2024年下半年后從電池到材料，將接連迎來市場的周期拐點。

在價格方面，中上游讓利于下游，加快新能源汽車滲透率提升。

市場數(shù)據(jù)顯示，2024年1月動力電池電芯均價下跌4-7%，在電池企業(yè)進一步壓縮材料和制造成本情況下，今年動力電池電芯的價格有望進一步下探。

近期，以比亞迪為代表的新能源汽車企業(yè)率先打響降價第一槍，其推出的秦PLUS榮耀版和驅(qū)逐艦05榮耀版起售價格降至7.98萬元。包括五菱、長安、哪吒等車企均已跟進，宣布多款車型降價。

5-15萬元的價格區(qū)間作為國內(nèi)乘用車的核心市場，也是燃油車占比最高的領(lǐng)域，此次以比亞迪秦PLUS為代表的插混電車價格殺入10萬元以內(nèi)，將新能源汽車的市場邊界進一步擴展，油電替換的焦點也從10-20萬元區(qū)間下探到10萬元以下。

隨著動力電池產(chǎn)業(yè)鏈市場拐點到來和以價換量的市場策略推進，2024年動力電池出貨有望迎來新高。

根據(jù)高工產(chǎn)研鋰電研究院數(shù)據(jù)，2024年中國鋰電池出貨有望達到1089GWh，同比增長23%，中國鋰電產(chǎn)業(yè)也將正式步入TWh時代。

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