作者丨曹佳東

責(zé)編丨曹佳東

編輯丨朱錦斌

導(dǎo)語(yǔ)

當(dāng)市場(chǎng)下了逐客令，再多的不舍都將無(wú)濟(jì)于事。

也許，當(dāng)一個(gè)又一個(gè)的國(guó)際大牌在產(chǎn)業(yè)的助推下接連退出中國(guó)市場(chǎng)，我們?cè)缫岩?jiàn)怪不怪了。

在汽車(chē)領(lǐng)域，鈴木、雷諾、菲亞特等品牌的離去，讓所有人都很清楚，中國(guó)車(chē)市不再是那個(gè)來(lái)者就能分食的福地。但隨著新一波的產(chǎn)業(yè)變遷加速著格局的再度分化和重整，舊人的離開(kāi)有著被市場(chǎng)直擊靈魂的無(wú)奈，更預(yù)示著，時(shí)代更替的壓力遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了人們的想象。

三菱，曾經(jīng)是一個(gè)家喻戶(hù)曉的汽車(chē)品牌。在長(zhǎng)達(dá)40年的入華生涯中，帶給過(guò)中國(guó)用戶(hù)不少源于產(chǎn)品的驚喜，也在與數(shù)家中國(guó)企業(yè)間的合作中，給中國(guó)汽車(chē)的騰飛施加過(guò)助力。如今，種種跡象都在明確，作為汽車(chē)品牌的它即將退出中國(guó)，誰(shuí)能再次辯駁，下一個(gè)被掃地出門(mén)的不會(huì)是那些同在一陣營(yíng)中的玩家？

如果現(xiàn)實(shí)真的像傳言那樣，今年可能會(huì)是過(guò)去十年里最差的一年，卻是未來(lái)十年里最好的一年。那不管市場(chǎng)如何復(fù)蘇，在局者擁有再?gòu)?qiáng)的固有優(yōu)勢(shì)，或許都逃脫出不了真正的血脈壓制。

和此前退市的合資品牌一樣，三菱只會(huì)是車(chē)市變遷的又一縮影。然而，眼瞅著2023年成為很多傳統(tǒng)強(qiáng)者轉(zhuǎn)變思路的一道坎，跨不跨過(guò)去，結(jié)果都會(huì)被褪去一層皮，我相信，包括大眾、豐田、本田在內(nèi)的一線(xiàn)合資車(chē)企，都將寢食難安。

電動(dòng)化轉(zhuǎn)型是這場(chǎng)紛亂的源頭，但絕不是市場(chǎng)放棄它們的誘因。請(qǐng)想一想，在行業(yè)快速變遷之際，三菱也好，或是其他傳統(tǒng)外資品牌，相較于大刀闊斧的自我改革，帶著“等市場(chǎng)成熟后再進(jìn)行收割”的僥幸前進(jìn)是不是才是它們陷入被動(dòng)的關(guān)鍵所在？

命中注定的消亡

說(shuō)起三菱，自從進(jìn)入2023年，事關(guān)這個(gè)品牌的后繼發(fā)展就開(kāi)始圍繞諸多不確定因素，在合資雙方的探討中反復(fù)拉扯。從工廠(chǎng)臨時(shí)休整，到工廠(chǎng)徹底停工，乃至要將現(xiàn)有廠(chǎng)區(qū)轉(zhuǎn)交給集團(tuán)新能源業(yè)務(wù)，一個(gè)接一個(gè)的爆炸性新聞，就頻頻出現(xiàn)在輿論端。

可說(shuō)到底，無(wú)論中外雙方最后會(huì)對(duì)三菱品牌的未來(lái)給出怎樣的解決方案，現(xiàn)實(shí)很明顯在告訴我們，三菱汽車(chē)距離告別中國(guó)的日子已經(jīng)不多了。這不僅是現(xiàn)有消費(fèi)者對(duì)這個(gè)品牌愈發(fā)冷漠的態(tài)度所致，更限于三菱自己在經(jīng)歷多年折騰后，再無(wú)底牌可出的尷尬。

我們從不否認(rèn)，自三菱于上世紀(jì)70年代開(kāi)始，借商用車(chē)打入中國(guó)之后，其發(fā)展是多么風(fēng)光。1985年，和柳州微型車(chē)廠(chǎng)簽訂合同生產(chǎn)L100微面；1986年，三菱集團(tuán)入股臺(tái)灣中華汽車(chē)，隨即將得利卡、福利卡引入后者的合資公司東南汽車(chē)；1997年，以技術(shù)轉(zhuǎn)讓的形式入股湖南長(zhǎng)豐汽車(chē)，向國(guó)內(nèi)導(dǎo)入帕杰羅V31……

與此同時(shí)，三菱在中國(guó)的首家發(fā)動(dòng)機(jī)合資公司“沈航三菱”于1997年正式成立；次年，三菱又在中國(guó)成立了第二家發(fā)動(dòng)機(jī)合資公司“東安三菱”，一躍成為中國(guó)各大車(chē)企的“奶媽”。

再后來(lái)，雖說(shuō)，由于三菱所秉承“只賣(mài)技術(shù)不參與經(jīng)營(yíng)”的合作理念，在產(chǎn)品輸出端一直都是讓與之合作的中國(guó)企業(yè)自己拿捏，但就三菱長(zhǎng)期在中國(guó)消費(fèi)者心目中形成的可靠、穩(wěn)定的印象，其品牌魅力在很長(zhǎng)的一段時(shí)間都是很保鮮的。

而于廣汽三菱時(shí)代，100%國(guó)產(chǎn)化的第三代歐藍(lán)德和ASX勁炫兩款SUV，事實(shí)上也令整個(gè)品牌在擺脫東南三菱低質(zhì)發(fā)展后，煥然一新。憑借S-AWC四驅(qū)系統(tǒng)，三菱很自然地成了彼時(shí)城市SUV領(lǐng)域中很有噱頭的存在。

直到2021年，行業(yè)新人輩出，才令舊勢(shì)力愈加陷入堂皇。再多的市場(chǎng)積淀終究抵不過(guò)中國(guó)消費(fèi)者善變的用車(chē)需求。大眾、豐田們尚且找不到方向，對(duì)于三菱而言，“想要在20萬(wàn)元內(nèi)挑選到一臺(tái)四驅(qū)7座SUV”的宣傳標(biāo)語(yǔ)一下就失效了。

其實(shí)，三菱并不是拎不清。在新能源產(chǎn)業(yè)的崛起沖擊市場(chǎng)第一線(xiàn)時(shí)，和那些假裝淡定的日系同輩們，三菱找到了廣汽集團(tuán)，很希望借由它的力量為自己的未來(lái)加點(diǎn)料。純電SUV阿圖柯就在這樣的背景下誕生了。

只是，當(dāng)一波又一波的中國(guó)新能源造車(chē)?yán)顺敝苯痈膶?xiě)了車(chē)市發(fā)展的風(fēng)向，三菱的一切革命性舉措都顯得很多余。

阿圖柯“上市即消亡”的結(jié)果看似令人不解，實(shí)際上，隨著市場(chǎng)接連開(kāi)始清退那些跟不上時(shí)代節(jié)奏的汽車(chē)品牌，并不是三菱們不愿為中國(guó)市場(chǎng)付出心血，而是中國(guó)消費(fèi)者時(shí)刻向新的心態(tài)才讓它們無(wú)處容身。要不然，時(shí)隔近10年才換代的全新歐藍(lán)德也不會(huì)重蹈阿圖柯的覆轍。

中國(guó)車(chē)市很浮躁嗎？眼下的消費(fèi)者為什么就不再愿意為品牌沉淀買(mǎi)單？對(duì)于這些問(wèn)題，有人會(huì)說(shuō)，是過(guò)往爆棚的紅利讓它們太端著了?？傊v究品牌溢價(jià)的賣(mài)車(chē)思路，只要遇到經(jīng)濟(jì)下行的大趨勢(shì)，沒(méi)有理由不被市場(chǎng)中傷。這幾年，每一個(gè)被迫退市的外資品牌，無(wú)一例外都是在現(xiàn)身說(shuō)法。

誰(shuí)會(huì)是下一個(gè)三菱？

如今，三菱的故事，漸漸地落下了帷幕。從技術(shù)轉(zhuǎn)讓階段正式走入中外合資的新時(shí)期，期間有過(guò)輝煌，也有過(guò)落寞。但回顧往昔，誰(shuí)又能說(shuō)，這些波瀾起伏不是由這些太過(guò)自信的外資品牌自己造成的呢？

鑒于目前中國(guó)市場(chǎng)是那樣特殊，以及三菱手中的籌碼愈發(fā)單薄，三菱很有可能不再有機(jī)會(huì)重回中國(guó)，然而，以三菱為前車(chē)之鑒，現(xiàn)存的合資品牌又該如何生存下去，總是另一個(gè)發(fā)人深省的問(wèn)題。

今年的車(chē)市行情很差。所有參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的人都知道，這其中意味著什么。意味著，即使撇開(kāi)中國(guó)本土企業(yè)的加速反攻和產(chǎn)業(yè)變遷帶來(lái)的不確定性，面對(duì)消費(fèi)欲低迷的大環(huán)境，合資品牌們要想回到同期的銷(xiāo)量水平都已經(jīng)成了奢望。

上半年，價(jià)格戰(zhàn)風(fēng)起，人人都覺(jué)得能用錢(qián)解決的問(wèn)題都不是問(wèn)題，殊不知，當(dāng)2023年臨近尾聲，市場(chǎng)給出的反饋還是絲毫不留情面。

興許，身在上汽大眾MEB工廠(chǎng)的朋友會(huì)半開(kāi)玩笑地對(duì)我說(shuō)，沒(méi)想到ID.3的銷(xiāo)量大漲，讓他時(shí)隔好久又進(jìn)入了加班加點(diǎn)的生產(chǎn)狀態(tài)；家附近的馬自達(dá)4S店，因?yàn)镃X-5緊跟昂克賽拉的步伐進(jìn)行官降，店內(nèi)人頭攢動(dòng)是久違的熙攘，也令外界看到了合資品牌奮力求生的一面……

可是，只要一深究，你會(huì)發(fā)現(xiàn)，那些藏在浮華背后的苦惱甚是刺痛。每一個(gè)身在主機(jī)廠(chǎng)的人都在試圖安慰自己，“度過(guò)這兩年，一切都會(huì)好的。今年只是特殊情況?！逼鋵?shí)也在刻意回避中國(guó)車(chē)市將不再遵循往日邏輯而發(fā)展的事實(shí)：價(jià)格戰(zhàn)再這么打下去，行業(yè)再不能糾偏，誰(shuí)都別好好活。

誰(shuí)會(huì)成為下一個(gè)三菱？是馬自達(dá)、現(xiàn)代這樣不斷自降身價(jià)的日韓車(chē)企，還是標(biāo)致、雪佛蘭、斯柯達(dá)等歐美品牌？此刻，我想說(shuō)的是，答案已經(jīng)不重要了。

當(dāng)“內(nèi)卷”早早成為業(yè)界常態(tài)，當(dāng)“一邊為消費(fèi)者創(chuàng)造需求，一邊又用自己的方式迎合這些需求”的造車(chē)?yán)砟睿l(fā)成為研發(fā)一款新車(chē)的絕對(duì)信條，再優(yōu)秀的合資車(chē)企想必都將難逃一劫。

打今年一開(kāi)始，事關(guān)各大海外汽車(chē)集團(tuán)的高層變動(dòng)、中美歐之間的貿(mào)易對(duì)搏頻繁到都讓人產(chǎn)生錯(cuò)覺(jué)，中國(guó)車(chē)市的變化居然能威脅到全球車(chē)市的發(fā)展。尤其是在越來(lái)越多的中國(guó)車(chē)企選擇出海覓食，帶著一堆新能源車(chē)殺入那些老牌歐美國(guó)家時(shí)，多的不說(shuō)，中國(guó)車(chē)企的自信程度還是不同以往。

正因如此，一旦某些合資車(chē)企沒(méi)能理清思緒，還在摸著石頭過(guò)河，沒(méi)能明白中國(guó)消費(fèi)者對(duì)車(chē)的需求已經(jīng)觸達(dá)非使用層面的精神刺激，最后的結(jié)局想要脫離三菱的退市節(jié)奏，又談何容易。

過(guò)去，面對(duì)落后的產(chǎn)業(yè)發(fā)展生態(tài)，合資品牌所謂的本土化改造是與之在全球市場(chǎng)上的步伐有所割裂的。對(duì)此，沒(méi)人可以說(shuō)，這樣的打法是錯(cuò)的。掙錢(qián)的手段有很多，用較低的成本將利益最大化，怎么看都是，一家以盈利為目的的企業(yè)應(yīng)該做的事。

眼下，還是那句話(huà)，哪怕強(qiáng)如大眾、本田、通用等，2023年過(guò)去的9個(gè)月都在狠狠地在教育它們，當(dāng)躺贏時(shí)代迎來(lái)終結(jié)，沒(méi)有人能永遠(yuǎn)站在舞臺(tái)中央。ID.3清倉(cāng)式讓利求生、全新雅閣、君越上市后始終未達(dá)銷(xiāo)量預(yù)期的表象下，皆為中國(guó)市場(chǎng)經(jīng)歷快速迭代后對(duì)過(guò)去say no的決絕。

所以，三菱汽車(chē)退出中國(guó)車(chē)市的競(jìng)爭(zhēng)圈，并不值得悲傷。通過(guò)它的離開(kāi)，如果有心之人能學(xué)會(huì)振作，在這個(gè)剪不斷理還亂的新舊交割之際，和中國(guó)頭部車(chē)企肩并肩，說(shuō)不定，新一輪的行業(yè)重塑期里仍會(huì)留下自己的身影。