小鵬汽車太技術宅了。

汽車作為一個試錯成本僅次于房地產的領域，技術的占比真的沒有想象中那么重。而作為頭部新勢力之一的小鵬，過于把技術看的太重，而把產品、市場、營銷……看的太輕。

試錯成本

當一個產品試錯成本越高、更換頻率越低，它能忽悠消費者的時間就越長。

舉個例子，手機，誰心理都有個12345的排名。因為大多數(shù)人在短暫的幾年內都會有至少2個手機的使用體驗，更有甚者，一年一部。這種體驗是最真實的，好還是不好自己最清楚。

電腦，相比手機，更換頻率低于手機，價格高于手機，就導致其排序難度指數(shù)級上升。并不是他們的真實產品力有多么難以分辨，各種水軍，恰飯團太多，消費者想要獲取真實體驗的難度上升了。

到了汽車，同級別的車里，魚龍混雜，20萬，家用，B級車，哪個最好，你隨便找100個人問，能得到至少10種答案。難道產品力真的就這么難以分辨？造成這么大認知阻礙的原因是什么？

所以說，想要造出一輛車，大賣，除了產品力跟得上，產品定位，市場營銷，賣點造勢……一個都不能少，相反，技術層面不是不需要，而是長期看，技術是基本功，短期看，單靠技術就想獲得立竿見影的效果，本身就是漠視市場的表現(xiàn)。

產品定位

小鵬的產品定位確實是出了問題，蔚來、理想，從第一輛車出來，就繞開了比亞迪和特斯拉以及一眾國產車的價格區(qū)間。小鵬憑借P7的顏值和智能座艙著實在市場上火了一把，但是當特斯拉單車近7萬的凈利財報一發(fā)出來，當特斯拉降價搶市場的消息一放出來，基本上就可以確定，距離特斯拉價格區(qū)間最近的小鵬，就是新勢力里影響最大的那個。下有比亞迪焊死低價區(qū)間，后有特斯拉降價攻擊，特斯拉即便再降價5萬，也是均車兩萬的凈利潤依然可以傲視所有車企。這個擠出效應，小鵬有沒有評估過？

蔚來、理想當然也會受到影響，但是價格區(qū)間就是留給兩家車企產品的緩沖區(qū)間，因此相對來講受傷較輕。

按規(guī)劃，明年小鵬有三款車上市：

基于E平臺的P7改款，空間不變，聚焦智駕，價格與現(xiàn)款相當；

基于F平臺的F30，尺寸小于G9的SUV，定價20-30；

基于H平臺的H93，C級MPV；

除了P7改款，剩下兩款車都是奔著血雨腥風的紅海市場去的。如果說智能駕駛和智能座艙的技術，我是信小鵬的，但是一個新勢力這么造，手里那三四百億現(xiàn)金，短期借款和應付款七扣八扣之后，最多還有兩款產品的試錯機會了吧。

盈利

做技術，理想肯定是做不過另外兩家的，但理想的產品定位是最準的一個。面向家庭用戶（30~50萬）真是把理想對汽車市場的敏銳嗅覺展現(xiàn)的淋漓盡致。

Q3財報：

蔚來虧損38.70億元，凈利潤率-31.86%；

小鵬虧損22.02億元，凈利潤率-34.82%；

理想虧損21.29億元，凈利潤率-17.55%。

可以看出，理想是最接近盈利的那個。

組織架構

小鵬G9的滑鐵盧，確實在汽車圈引起了不小的轟動。發(fā)布會48小時，接著就放出了“降價2萬，多款車型新增XNGP”的增配降價的壯舉，明顯還是產品定價沒做好，市場調研沒做到位。

因此在銷量跌破萬之后，小鵬組織架構也遭到了重大變動。近期：創(chuàng)始人何小鵬重心回歸造車，聯(lián)合創(chuàng)始人夏衍辭任執(zhí)行董事，公關負責人李鵬程離職……

組織架構調整是好事，造成當下這個局面最大的責任人肯定出在自身領導層。但調整后的組織架構是否能帶領小鵬披荊斬棘，再創(chuàng)輝煌，還是個未知數(shù)。

最后

我個人當然希望小鵬越來越好，因為汽車行業(yè)需要小鵬這樣的開拓者。

留給理想主義的生存空間還有多大，作為一個被各大資本挖地三尺的汽車紅海，網絡上的言語爭論似乎略顯蒼白，讓我們靜待市場給出最終裁定。