當(dāng)今電動(dòng)車的需求越來越旺盛，但是伴隨的電動(dòng)車無(wú)法完全剎車，或者自動(dòng)駕駛干擾造成事故的相關(guān)新聞也頻頻出現(xiàn)。這導(dǎo)致了兩個(gè)現(xiàn)象，第一個(gè)是，人們?cè)谫?gòu)車習(xí)慣中，增加了一個(gè)討論點(diǎn)“自動(dòng)駕駛”，比如自動(dòng)駕駛L1，L3級(jí)別等區(qū)別，購(gòu)買的車輛支持到哪個(gè)級(jí)別，另外就是在購(gòu)車的時(shí)候，各大品牌商本來就喜歡用一些聽起來比較酷炫的概念進(jìn)行營(yíng)銷包裝，但是有可能造成消費(fèi)者概念上的混淆，近期筆者就發(fā)現(xiàn)了多例購(gòu)車過程中，把本來在汽油車發(fā)展中，不斷完善的ADAS技術(shù)，和目前隨著特斯拉等新能源車概念發(fā)展起來的自動(dòng)駕駛技術(shù)，混在一起理解了。所以，明細(xì)這兩者的概念，還是非常重要的。

首先，高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS Advanced Driver Assistance System)指的是越來越多的安全功能，這些功能旨在通過降低機(jī)動(dòng)車事故的嚴(yán)重程度和總體數(shù)量來提高司機(jī)、乘客和行人的安全。 ADAS可以警告司機(jī)潛在的危險(xiǎn)，干預(yù)幫助司機(jī)保持控制，以防止事故，并在必要時(shí)，降低事故的嚴(yán)重程度，如果無(wú)法避免的事故。簡(jiǎn)而言之，ADAS彌補(bǔ)了我們的錯(cuò)誤，特別是在疲倦，注意力不集中的時(shí)候。筆者認(rèn)為，ADAS和自動(dòng)駕駛的本質(zhì)目的相同，都是為了創(chuàng)造更加安全，更加舒適的駕駛體驗(yàn)，實(shí)現(xiàn)方式不同，ADAS核心是通過“模塊”控制，提升安全性能，自動(dòng)駕駛核心是通過智能計(jì)算，代替人類做決定。

隨著相關(guān)的ADAS技術(shù)的不斷發(fā)展和完善，以及汽車制造商希望以越來越多的安全性和便利性來吸引客戶。如今，ADAS這個(gè)術(shù)語(yǔ)涵蓋的被動(dòng)式和主動(dòng)式系統(tǒng)的范圍越來越廣，也越來越普遍，越來越多的新車和商用車都提供了這些系統(tǒng)的選擇或標(biāo)準(zhǔn)。一些ADAS功能已得到充分證明和有效，甚至在全球某些地區(qū)已成為強(qiáng)制性的。事實(shí)上，這些界限變得有點(diǎn)模糊，有時(shí)很難確定ADAS的職責(zé)從何開始，從何結(jié)束。從最初，ADAS更傾向于為駕駛過程中的舒適性和便利性服務(wù)，但是到后續(xù)，他的職責(zé)逐漸轉(zhuǎn)向預(yù)防事故發(fā)生，減輕傷害。這點(diǎn)與自動(dòng)駕駛技術(shù)在發(fā)展和普及過程中發(fā)現(xiàn)的問題類似，深度探討之后，我們將會(huì)發(fā)現(xiàn)，實(shí)際上，對(duì)于自動(dòng)駕駛和人工駕駛之間控制“權(quán)”的問題，根本上甚至不是一個(gè)技術(shù)問題，更像是一個(gè)“倫理問題”。這點(diǎn)也是大家容易把ADAS和自動(dòng)駕駛混在一起理解的原因之一，不過筆者認(rèn)為，ADAS可以更加客觀地從技術(shù)角度解決。

雖然不是完全嚴(yán)謹(jǐn)，但是筆者可以做一個(gè)相對(duì)比較方便記憶的標(biāo)準(zhǔn)切割，ADAS與自動(dòng)駕駛，本質(zhì)區(qū)別在于車輛最終的控制權(quán)在人還是在車。通過這一層切割，就能更好的理解，ADAS實(shí)際上是一個(gè)比較全面的功能，包含很多特別的功能，比如：

自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)（Adaptive Cruise Control）

防抱死剎車系統(tǒng) ( Antilock Braking System)

向前碰撞警告 （Forward collision warning）

遠(yuǎn)光燈安全系統(tǒng) (High beam safety system)

車道偏離警告 (Lane departure warning)

交通信號(hào)識(shí)別 (Traffic signal recognition)

牽引力控制系統(tǒng) (Traction Control System)

自動(dòng)駐車（Automatic Parking）

嚴(yán)格意義上說，汽車駕駛員輔助技術(shù)，在傳統(tǒng)汽車工業(yè)中，已經(jīng)在逐步發(fā)展，走向成熟了。實(shí)際上汽車駕駛輔助是一個(gè)范圍比較大的概念，而不單單局限于某一功能。舉例子，最為人們所熟知的，可能就是防抱死制動(dòng)系統(tǒng)(ABS)。自20世紀(jì)中葉以來，汽車制造商已經(jīng)開發(fā)和試驗(yàn)了各種版本的ABS， 但電子控制的四輪防抱死制動(dòng)系統(tǒng)首次在1978年的梅賽德斯-奔馳W116 s級(jí)上出現(xiàn)。 ABS在降低事故發(fā)生頻率和嚴(yán)重程度方面的優(yōu)勢(shì)得到了廣泛認(rèn)可，并得到了充分的證明，自2004年以來，所有在歐盟銷售的新車都必須使用ABS。

除了ABS，牽引力控制系統(tǒng)(TCS Traction control systems)和電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)(ESC Electronic stability control)，有時(shí)也被稱為電子穩(wěn)定程序，或ESP，或動(dòng)態(tài)穩(wěn)定控制，DSC Dynamic stability control)也已經(jīng)進(jìn)入了汽車的日常領(lǐng)域。 同樣，每一種系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)都是眾所周知的，ESC和ABS一樣，在歐盟，目前都是強(qiáng)制性的。 事實(shí)上,ESC被廣泛承認(rèn)主要是在安全方面，因?yàn)樗梢源蟠蠼档褪鹿蕠?yán)重性，從而降低死亡率。 2016年，ESC的發(fā)明者、博世(Bosch)前工程師Anton van Zanten將其描述為“ADAS最重要的一個(gè)部分，以及未來所有系統(tǒng)的基礎(chǔ)“。TCS和ESC都使用ABS控制模塊，在規(guī)定的條件下對(duì)單個(gè)車輪施加減速，這是它們特定職責(zé)的一部分。

筆者在日常交流中發(fā)現(xiàn)，一些超級(jí)公司不斷投入在自動(dòng)駕駛方面應(yīng)用的研發(fā)，造成了“自動(dòng)駕駛“這個(gè)詞非?；馃幔瑥亩?，我們?cè)谟懻撈嚬δ艿臅r(shí)候，不可避免會(huì)將ADAS和自動(dòng)駕駛等功能混在一起聊，這個(gè)現(xiàn)象當(dāng)然可以理解，因?yàn)殡S著汽車能力提升，系統(tǒng)復(fù)雜程度和對(duì)應(yīng)安全需求不斷提高，針對(duì)安全問題，車輛最終的控制權(quán)究竟是駕駛員，還是汽車中控系統(tǒng)，變成了一個(gè)略有爭(zhēng)議的問題。

筆者在查閱資料時(shí)發(fā)現(xiàn)，針對(duì)ADAS未來的市場(chǎng)發(fā)展趨勢(shì)，非常核心的數(shù)據(jù)來源，其實(shí)時(shí)來自于保險(xiǎn)公司批發(fā)保險(xiǎn)提供商瑞士保險(xiǎn)公司2017年的一份報(bào)告。這份報(bào)告查看了英國(guó)運(yùn)輸部提供的事故統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)。 該研究得出的結(jié)論是，如果到2020年100%采用前方碰撞預(yù)警、盲點(diǎn)檢測(cè)和車道偏離預(yù)警，高速公路事故將減少16.3%，其他道路事故將減少11.6%。 加上車道保持輔助系統(tǒng)、自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)、夜視系統(tǒng)和多功能ADAS組合等更復(fù)雜的系統(tǒng)，高速公路和其他道路的事故發(fā)生率分別下降了45.4%和27.5%。

更現(xiàn)實(shí)的是，考慮到ADAS套件目前仍然是相對(duì)昂貴的選項(xiàng)或僅在更昂貴的高級(jí)車型上的標(biāo)準(zhǔn)，預(yù)計(jì)到2020年，總事故減少4.3%。

數(shù)據(jù)源：Accident reduction rate by selected features, assuming 100% adoption and usage rate for each feature in 2020

雖然瑞士這家保險(xiǎn)公司的數(shù)據(jù)是基于報(bào)告的事故，即涉及死亡或重傷的事故，但其他研究著眼于保險(xiǎn)索賠數(shù)據(jù)，其中包括導(dǎo)致車輛損壞但不一定對(duì)乘員、行人或其他道路使用者造成傷害的輕微事故。 瑞典汽車制造商沃爾沃(Volvo)與保險(xiǎn)公司If和沃爾沃(Volvia)合作進(jìn)行了一項(xiàng)研究，研究了該制造商的“城市安全”(City Safety)自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)的有效性。自2006年以來，該系統(tǒng)一直是沃爾沃的一個(gè)選擇，自2008年以來，該系統(tǒng)已被納入沃爾沃所有新車的標(biāo)準(zhǔn)。結(jié)論是，安裝了城市安全系統(tǒng)的汽車發(fā)生的事故減少了28%。

許多ADAS的功能已成為世界各地銷售的新車的強(qiáng)制性功能。 歐洲NCAP已采用ADAS，并繼續(xù)調(diào)整其評(píng)估程序，以應(yīng)對(duì)日益增多的系統(tǒng)和技術(shù)。 事實(shí)上，在過去的幾十年里，Euro NCAP對(duì)乘員和行人保護(hù)的倡導(dǎo)已經(jīng)讓消費(fèi)者廣泛意識(shí)到安全汽車的好處。 預(yù)計(jì)Euro NCAP及其測(cè)試和評(píng)級(jí)系統(tǒng)將在促進(jìn)ADAS及其在整個(gè)行業(yè)的采用方面發(fā)揮類似的作用。

但是，就像是我們所擔(dān)心的一樣，因?yàn)楦拍畹幕煜貏e是自動(dòng)駕駛概念的火熱，消費(fèi)者逐漸將自動(dòng)駕駛和高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)混為一談，可能會(huì)讓他們?cè)斐刹徽_的理解，比如認(rèn)為在碰撞的時(shí)候自己新車有卓越的自我保護(hù)或者控制能力。舉例，根據(jù)Thatcham的研究，英國(guó)汽車保險(xiǎn)行業(yè)的演技機(jī)構(gòu)，以及部分汽車行業(yè)的資深人士，也對(duì)此表示了擔(dān)心。

綜上，我們可以了解到ADAS對(duì)于增強(qiáng)安全的好處，也看到了在汽車宣傳過程中對(duì)于概念混淆帶來的隱藏風(fēng)險(xiǎn)，以及，隨著自動(dòng)駕駛，和ADAS技術(shù)的持續(xù)發(fā)展，汽車如何更好的給到駕駛者“反饋信號(hào)“，與駕駛者“互動(dòng)聯(lián)系“，保證更安全的操控，也是在汽車功能設(shè)計(jì)，以及對(duì)應(yīng)技術(shù)之間的權(quán)衡。我們將在下章繼續(xù)討論汽車如果在危機(jī)情況下給到駕駛員警報(bào)，以及面對(duì)危險(xiǎn)駕駛員和汽車之間的”控制權(quán)“設(shè)定。