芯耀
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作者 | 伍文靚，編輯 | 蘇鵬
盡管黃教主上周攜一系列重磅新品閃亮登場本屆CES，但英偉達股價并未如他穿的新皮衣一般耀眼——當天收盤后暴跌約6%，創(chuàng)下近4個月最大跌幅。更令人尋味的是，在英偉達Thor芯片官方合作名單中，蔚來、小鵬兩家中國造車新勢力的身影已徹底不見蹤跡。
拋開被立案調查的迷霧不談，在英偉達Thor芯片遲遲不能量產交付的客觀事實面前，2025年新產品延期苦等Thor芯片已經成為一眾車企最頭疼的問題。相比之下，蔚來、小鵬已經進入Next Level：
正為2025年自研車載芯片的量產交付做最后的沖刺準備。
2024年第三季度，蔚來、小鵬先后官宣自研車載芯片成功流片。其中蔚來5nm制程芯片“神璣NX9031”有望在2025年1季度，正式上車旗艦車型ET9。另據小鵬汽車董事長何小鵬透露，早在去年10月，小鵬圖靈AI芯片已跑通最新版本的智駕功能，僅用40天就完成了多達2791項功能驗證。盡管理想并未對外透露相關進展，但此前有媒體報道，理想內部代號“舒馬赫”的自研芯片預計已經完成流片。
曾幾何時，「車企造芯」這條路在芯片圈老炮們的眼中宛如天方夜譚，不被看好似乎是它與生俱來的宿命。但蔚來、小鵬等少數挑戰(zhàn)者的階段性成果，意味著他們已經完成了整個進度條的80%，距離正式上車，似乎只差臨門一腳。
車企造芯從「自研」到「量產」
主流車企的造芯趨勢，之前常常被認為是2020年的缺芯潮激起的余波回響。但今日的我們以更宏觀、更具前瞻性的視角重新審視這一歷程就會發(fā)現，當初的缺芯潮或許只是招兵買馬自研芯片的引子。智能汽車的賽事已進入下半場，戰(zhàn)況愈發(fā)激烈。去年來，包括Momenta、元戎等智駕供應商也已亮出了端到端高階智駕的底牌，并且今年地平線、輕舟智航也將加入這一陣營。
當越來越多的供應商都具備全棧智駕解決方案，這也直接削弱了蔚小理等新勢力車企的智駕技術長板?！案骷臆嚻笏懿少彽降?a class="article-link" target="_blank" href="/tag/%E7%A1%AC%E4%BB%B6/">硬件配置基本趨于一致。而軟件算法的門檻，在下一個技術爆發(fā)點來臨之前，也會隨著行業(yè)人才的流動而縮小?！庇袠I(yè)內人士說。蔚小理們需要建立新的智駕護城河。比如通過自研芯片，實現硬軟件解耦。小鵬汽車自動駕駛負責人李力耘曾公開表示，小鵬自研芯片的初衷就是實現軟硬件一體，最大化發(fā)揮軟件的威力，同時能夠在云端模型的加持下對芯片做針對性優(yōu)化，為用戶帶來更好的體驗。
除了軟硬一體化的剛需之外，自研芯片還有一大益處就是確保供應鏈可控。這一點在當下的時間節(jié)點更為明顯。相比起一眾被英偉達Thor延期打亂新品陣腳的其他友商，蔚來作為自研智駕芯片進展最快的車企，完全避開了此次“災難性”的風險，得以正常推進自己的新品節(jié)奏，搶占AI汽車賽道的先機。
蔚來官方介紹，自研智駕芯片“神璣NX9031”1顆的算力與4顆英偉達Orin X芯片相當，算力超過1000TOPS，其性能之強悍可見一斑。大概兩個月后，我們就能看到神璣NX9031借著蔚來旗艦車型ET9的上車的具體表現，這也是車企造芯邁出從自研到量產的里程碑式一步。
外供或自研，哪個是好生意？
將芯片納入自研范疇，似乎被外界視為“緩解采購壓力”的好生意。在蔚來汽車董事長李斌的預期中，5nm制程的神璣NX9031芯片一顆便能頂替4個英偉達Orin X，能夠大幅削減芯片采購成本，為企業(yè)資金流松綁。當然，這也成為了李斌以及所有自研芯片的車企不謀而合的愿景。“但如果粗暴地認為自研芯片就能省錢，這個邏輯實在過于簡單。”一位芯片從業(yè)者表示，這背后是一場精細的成本博弈。
回想 Orin初入市場，單顆售價直逼500美金，到2023年末，已滑落至400美金上下，隨著其逐步邁向生命周期尾聲，不排除后續(xù)進一步下探底的可能，外購成本變數極大。目前蔚來以及行業(yè)里其他玩家正在攻克的5nm芯片制程，單次流片的成本估算需要4億美金左右。也就是說，單顆5nm芯片從研發(fā)到量產的總成本至少5億美金打底。
即便車企咬緊牙關度過了芯片研發(fā)的難關，也才算剛拿到上車入場券而已。與專業(yè)芯片廠商面向多元市場不同，車企自研芯片基本自產自銷，如果出貨量無法接近百萬乃至更高規(guī)模，收回成本將難如登天，甚至成為整個公司現金流的負累。如果車企想要將自研芯片團隊拆分運營，期望借此獲得外界助力、分攤成本，但出于對技術沉淀深度、量產實戰(zhàn)經驗以及價格競爭力等諸多因素的考量，這樣的團隊往往很難得到其他車企的青睞與認可。
“從成本測算角度來看，采購第三方芯片更合理?！鄙鲜?a class="article-link" target="_blank" href="/tag/%E8%8A%AF%E7%89%87%E8%A1%8C%E4%B8%9A/">芯片行業(yè)人士直言不諱道，“如果在技術方面做不到行業(yè)領先，在規(guī)模方面做不到量產上車，那車企自研芯片便是一個偽命題?！边@一觀點在行業(yè)里已經有了先驗佐證。零跑汽車曾雄心勃勃地放言 “不造芯片的車企不是一家好科技公司”，并于 2021 年迅速推出自研 AI 智駕芯片 “凌芯 01”。
然而，由于投入產出失衡，零跑后來也只能無奈放棄自研芯片，重新回歸外采路線。該芯片從業(yè)者表示，如果要降低研發(fā)失敗的風險，車企自研芯片也可以選擇與中立的芯片公司合作。雙方基于車規(guī)芯片企業(yè)成熟的架構平臺，對車企特殊需求進行5%-15%的創(chuàng)新功能定制。這樣不僅能夠保證車企差異化的需求，又可以與有經驗的團隊在成熟量產的基礎芯片架構上合作。
即便車企自研智駕芯片充斥著巨大的風險和不確定性，但國內頭部半導體投資機構的員工告訴未來汽車Daily，“汽車主機廠自研芯片會增加我們的投資意愿?！?/strong>在她看來，車企自研芯片最大的優(yōu)勢在于對應用場景的了解，交付即量產，芯片從設計到驗證的流程更快。而一個出身背景優(yōu)異、技術實力過硬的團隊，以及其對當下市場商業(yè)化走向的精準判斷，起著舉足輕重的作用，是決定成敗的關鍵因素。
實際上，很多芯片設計公司一系列芯片產品中只有一兩顆賺錢的現象并不少見。“只要有足夠的耐心，聚焦少數核心芯片，車企造芯并非沒有成功的概率，”這位投資人說道，“即便一個芯片項目在短期內受挫，也不意味著公司大戰(zhàn)略的失敗，關鍵在于能夠滿足深度差異化的需求，推動芯片性能邁向新高度?！?a class="article-link" target="_blank" href="/manufacturer/1000004/">特斯拉以及部分國內造車新勢力在宣布自研芯片后，股價一度如火箭般躥升。
2025年，讓自研芯片再飛一會兒
2025 年，隨著蔚來自研的神璣芯片成功邁過量產交付這一關鍵里程碑，無疑將成為車企自研智駕芯片上車的具有開創(chuàng)性意義的元年。蔚來ET9作為首款搭載車企自研AI智駕芯片的先鋒車型，李斌是這么評價的：我不認為全球有哪個車有這樣的水準，包括Robotaxi。
與之前外采英偉達Orin芯片而集成的智駕方案比起來，蔚來ET9是為高階智駕而原生設計，通過神璣芯片、七重冗余、線控轉向、SkyOS·天樞操作系統等多項全新技術將智駕體驗托舉到新的高度。李斌對蔚來ET9的期待是，力求達到99%的可用時長，實現20倍于常人駕駛的安全標準。
盡管蔚來已經敲開了自研智駕芯片上車的大門，但一名芯片從業(yè)者告訴未來汽車Daily，“真正的挑戰(zhàn)才剛剛開始”。“相比于設計出契合需求的芯片，確保芯片在整個生命周期內持續(xù)、穩(wěn)定運行，是車企自研芯片這場馬拉松中的最艱難賽段，”他進一步分析表示，“這里面的know-how不是花錢就能買到的，要靠時間積累和應用打磨。”不僅如此，車企在芯片軟件與生態(tài)構建層面所面臨的挑戰(zhàn)，相較于硬件研發(fā)而言，更是有過之而無不及。
就拿英偉達來說，其在智能駕駛領域深耕多年，日積月累之下，已然構建起一套極為成熟完善的軟件開發(fā)流程，智駕工程師們早已駕輕就熟、習慣成自然。一旦車企切換到全新自研的智駕芯片，那就意味著一切得推倒重來，軟件開發(fā)流程必須跟著全新的硬件架構進行適配、變革。而打造一套便捷、高效、好用的軟件棧，耗費的時間精力遠超想象，比單純設計一款芯片要漫長得多。上述行業(yè)人士向未來汽車Daily透露，目前整個汽車芯片行業(yè)人才稀缺的短板極為突出。
一方面，由于技術迭代速度似閃電般迅猛，高校教育培養(yǎng)體系遠跟不上企業(yè)發(fā)展的步伐，二者嚴重脫節(jié)；另一方面，放眼全球，擁有成功設計并實現汽車芯片量產經驗的專業(yè)人才屈指可數，在行業(yè)里扎根沉淀十年以上的更是稀缺。蔚來所面臨的挑戰(zhàn)，是所有投身于自研芯片的車企共同面臨的嚴峻考驗。當下，小鵬、理想的自研芯片上車時間仍懸而未決，在等待一個合適的時機揭曉答案。傳統車企巨頭也在緊鑼密鼓地布局，像吉利旗下的芯擎科技已然推出 AD 系列智駕芯片，計劃于2026年實現大規(guī)模上車應用。
或許，到2026年，各車企自研芯片的真實成色與實力才會毫無保留地展現在世人眼前，接受市場的嚴苛檢驗。即便是那些未進行自研芯片布局的車企，同樣也深陷芯片困境，為芯片供應的穩(wěn)定性、成本把控等問題發(fā)愁。零跑CEO朱江明在放棄自研芯片后復盤時感慨，“應該把芯片研發(fā)的重任交給更加專業(yè)的企業(yè)，車企則深耕算法領域。除非自身規(guī)模能達到200-300萬輛銷量規(guī)模，手握充足預算，否則不會再重啟自研芯片項目?！?/p>
然而，專業(yè)的智駕芯片玩家——英偉達正陷入被審查的重重迷霧之中，其原本被寄予厚望、承載著諸多車企智能駕駛未來的 Thor 芯片又遭遇延期困境。盡管英偉達在本屆CES上發(fā)布了第四代Thor智駕計算平臺，并宣布將在今年大規(guī)模量產上車，但由于技術問題和生產準備不足等原因，實際量產時間仍然存在不確定性。
據了解，眾多車企已經開始積極尋找新的芯片替代品，包括地平線J6P，或是轉向與高通、華為合作；而那些已經箭在弦上、即將發(fā)布的車型，則大概率會重新選擇 Orin X。Orin X芯片在市場上經過了多年的驗證，具有穩(wěn)定的性能和成熟的生態(tài)，能夠在一定程度上保障車型的智能駕駛水平和產品進度，是不少車企在當前形勢下的務實選擇。在這個波譎云詭的汽車市場之中，唯一不變的邏輯就是行業(yè)一直在變化。活于快死于慢，在2025年，希望看到中國車企在挑戰(zhàn)與機遇中殺出自己的一條路來。
