2023年的汽車市場正在經歷顯著的變革。此次變革始于特斯拉在2023年1月宣布的一次大幅度降價，降價幅度在2-4.8萬元人民幣之間，遠超市場預期。國內眾多汽車制造商，包括合資企業(yè)和新興實力企業(yè)，紛紛效仿特斯拉的降價策略。隨著時間推進，部分車企在4月進一步降價。

本文旨在探討和回顧以下問題：2023年中國所有的電動汽車國家補貼全部退出，車企需要承擔補貼退坡的壓力（純電動車單車補貼減少約1萬元，而插電式混合動力汽車單車補貼減少0.48萬元）。在此背景下，雖然車企的降價策略有助于電動汽車進一步挑戰(zhàn)燃油車市場，提高銷量和市場份額。但這些措施可能對車企的利潤和財務狀況產生影響，特別是在2023年第一季度只有少數(shù)車企取得了較好的業(yè)績。本文將對2023年過去的四個月的發(fā)展進行梳理，并對未來幾個月的走勢進行展望。

電池材料價格下降帶來的預期變化

2022年底市場的高預期與2023年車企降價之間的巨大反差，導致電池產業(yè)鏈開工率不高；同時，碳酸鋰價格在過去幾個月持續(xù)下跌，近期出現(xiàn)企穩(wěn)跡象。對于碳酸鋰價格的未來走勢，市場觀點存在分歧。樂觀派認為，隨著中游產能的增加，碳酸鋰價格將有所回升，但幅度有限；悲觀派則認為，當前上游庫存仍處于高位，需求端的改善并不足以推動價格穩(wěn)定。

從當前市場狀況來看，電池價格確實已經從高位開始逐步回落。三元電池價格從0.9元/Wh降至0.78元/Wh，而磷酸鐵鋰電池價格也從0.83元/Wh降至0.69元/Wh。

以一輛裝配60kWh磷酸鐵鋰電池的特斯拉為例，電池價格此次調整幅度為0.14元/Wh，相應的成本降低了8400元。值得注意的是，2020年下半年，鐵鋰電芯價格曾跌至最低點0.53元/Wh。與此低點相比，我們仍有0.16元/Wh的差距。若以最低價為基準，電池領域仍有9600元的降價空間。

我們設想若LFP磷酸鐵鋰電芯價格能降至0.5元/Wh，那么60kWh電芯的成本將僅為3萬元。這將為大量電動汽車價格降至更低檔次提供可能，尤其考慮到在價格高峰時期，電池成本曾高達6萬元左右。

電動汽車成本降低市場競爭力提升

正如前文所述，隨著中國汽車保有量的持續(xù)增加，中國乘用車市場正在逐步轉型，由初級消費市場向成熟的汽車消費市場邁進。消費者對第二、第三輛車的購買需求（增購）與舊車置換新車（換購）的需求不斷上升。市場上，電動化和高端化趨勢日益明顯，消費者對新奇和嘗鮮感的追求使得這一輪增長中，在電動+豪華兩個維度得到充分體現(xiàn)。

特斯拉作為降價的引領者，在每周銷量穩(wěn)定在1萬輛以上的基礎上，預見到電池價格下降趨勢（或許特斯拉預測到自身成本將降低），是否會在關鍵時刻將電池成本優(yōu)勢再次體現(xiàn)在產品價格上，實施新一輪降價？這將取決于特斯拉的市場需求。

根據(jù)Troy的數(shù)據(jù)顯示，無論是中國、歐洲還是美國，特斯拉的相對庫存都在增加。過去供不應求的格局在2023年已徹底逆轉，因此特斯拉有理由將降價持續(xù)進行。

與此同時，中國汽車企業(yè)在2023年持續(xù)擴大產能，需要足夠的訂單和產量以支持業(yè)務發(fā)展。從當前市場情況來看，想要提高銷量的企業(yè)主要采取兩種策略：

• 2023年主要的自主品牌已經注意到燃油車價格體系的重塑，紛紛將發(fā)展重心轉向插電式/增程式混合動力車型，這是一種主動適應市場的策略。因此，從下半年開始，這類車型的價格定位更加理性，同時燃油車產能利用率下降，企業(yè)也開始考慮停產燃油車的可能性。
• 隨著采購成本下降，尤其是二線電池企業(yè)應對電池價格戰(zhàn)的策略，使得車企有機會再次提高競爭力。因此，從策略上來看，6月左右各大品牌會對自身的價格體系進行調整。目前市場表現(xiàn)為新產品價格不高，而舊產品價格也將有一定幅度的優(yōu)化。

小結

當前電動汽車市場正面臨階段性的滲透率瓶頸。隨著電池成本的降低和競爭加劇，電動汽車價格有望進一步下調。這將有力推動市場滲透率上升，滿足消費者對于綠色出行和高端化的需求。然而，這無疑會給傳統(tǒng)燃油車企業(yè)帶來更大的挑戰(zhàn)，它們不僅需要應對電動汽車市場的價格競爭，還要在產品創(chuàng)新和策略調整方面加快步伐。在這個過程中，燃油車企業(yè)將面臨巨大的壓力與挑戰(zhàn)。